Verkeersgeluid

Modellering van het verkeersgeluid

Om de geluidshinder door het vervoer voor het leefmilieu van de Brusselaars te beoordelen werd een ‘akoestische’ plaatsbeschrijving van het grondgebied voor het weg-, lucht- en spoorwegverkeer opgesteld. Het doel van deze plaatsbeschrijving is om het ‘structurele’ lawaai van deze verschillende vervoersmiddelen te kwantificeren, zowel afzonderlijk als gelijktijdig (multiblootstelling). De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden ‘strategische geluidsbelastingkaarten (of geluidskadasters)’ genoemd. 

Deze kadasters werden vastgesteld voor 2021, referentiejaar in het kader van de richtlijn. Ze worden:

• om de 5 jaar geactualiseerd voor weg- en spoorweglawaai en multiblootstelling,
• en elk jaar voor luchtverkeerslawaai.

Om de verschillende vervoerswijzen met elkaar te kunnen vergelijken, is het echter noodzakelijk om zich te baseren op de resultaten van eenzelfde referentiejaar.

Hoe wordt de blootstelling van de bevolking geëvalueerd?

De potentiële blootstelling van de Brusselse bevolking wordt vervolgens geraamd op basis van de geraamde blootstelling aan lawaai van de woonplaatsen en van hun bezetting. Het gaat dus om een schatting van de inwoners die potentieel aan een extern geluidsniveau zijn blootgesteld en niet om de gegevens van de reële blootstelling in de gebouwen.

Blootstelling versus beleving van de bevolking

We vestigen er evenwel de aandacht op dat de gebruiker van de voorgestelde resultaten dient rekening te houden met het subjectieve karakter van de geluidsperceptie door de inwoners. Hoe mensen hun geluidsomgeving ervaren, hangt af van de blootstelling, maar ook van andere parameters zoals de geluidsbronnen, het tijdstip van de dag maar ook de persoonlijke eigenschappen van de bewoners of de toestand van hun woning. Volgens de laatste analyse van de perceptie van geluidshinder in 2017, toen het wegverkeer door de Brusselaars werd aangehaald als de meest hinderlijke bron van lawaai, loopt het evenwel net voor op het lawaai verbonden aan het luchtverkeer.

Multiblootstelling aan verkeersgeluid

Focus - Actualisering : april 2024

90% van de oppervlakte van het Gewest heeft last van verkeerslawaai; en 45% van geluidsniveaus die de bevolking ernstig kunnen storen volgens de WGO. Het noorden en zuidwesten van het Gewest, waar de hinder van het weg-, lucht- en spoorverkeer cumulatief is, lopen een bijzonder risico. Hoewel het nachtelijke geluidsniveau veel lager ligt, treft het verkeerslawaai nog steeds de helft van het grondgebied.

Multiblootstelling aan het verkeersgeluid in kaart

De vervoersmiddelen tasten onze geluidsomgeving aan. De Europese richtlijn voorschrijft de kwantificering van specifieke structurele geluidsemissies van drie vervoerswijzen:

• Het wegverkeer,
• het luchtverkeer,
• het spoorwegverkeer.

De multiblootstelling werd berekend voor een representatieve week van 2021 en voor twee indicatoren:

• De L_den (Level day-evening-night): een indicator die representatief is voor een dag van 24 uur,
• De L_n (Level night): een indicator die kenmerkend is voor de nachtperiode, tussen 23 en 7 uur.

De L_den beschrijft het equivalent van het gewogen gemiddelde geluidsniveau gedurende 24 uur gemeten over een volledig jaar, rekening houdend met een strafcorrectie van 5 dB(A) voor de avond (van 19 tot 23 uur) en van 10 dB(A) voor de nacht (van 23 tot 7 uur), doordat het geluid dat op deze tijdstippen van de dag wordt geproduceerd als hinderlijker wordt ervaren.

Een zeer aanzienlijke invloed van verkeerslawaai

Het Gewest heeft zwaar te lijden onder verkeerslawaai: 90% van de oppervlakte is onderhevig aan L_den-geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A). Alleen het zuidoostelijke deel lijkt relatief gespaard te blijven: er vliegen minder vaak vliegtuigen over.

De geluidsniveaus zijn zorgwekkend in ongeveer de helft van Brussel:

• 45% van het grondgebied wordt blootgesteld aan niveaus van meer dan 55 dB(A), die de bevolking volgens de WGO ernstig kunnen storen;
• 28% aan hoge geluidsniveaus van meer dan 60 dB(A);
• 7% zal waarschijnlijk het gewestelijk interventieniveau, dat is vastgesteld op 68 dB(A), overschrijden.

Het noorden en zuidwesten van het Gewest lijken kritieke zones te zijn, met hoge geluidsniveaus van meer dan 60 dB(A) over grote gebieden:

• in het noorden tellen de effecten van alle vervoerswijzen bij elkaar op;
• in het zuidwesten worden de effecten van weg- en spoorweglawaai gecombineerd; de bijdrage van het luchtverkeer is daarentegen lager.

Andere, kleinere gebieden (in het zuidoosten, oosten en noordoosten) of nog langs de meeste wegassen hebben ook te maken met dergelijke hoge geluidsniveaus.

Strategische kaart van de multiblootstelling aan geluid van weg-, lucht- en spoorverkeer in 2021 – Indicator L_den

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, gebaseerd op ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, op verkeersgegevens van 2021, CNOSSOS-methode voopr het weg- en spoorweglawaai, ECAC 2^de editie-methode voor het luchtverkeerslawaai, CadnaA-modelleringssoftware

Multiblootstelling van het Brusselse grondgebied aan geluid van weg-, lucht- en spoorverkeer in 2021

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, gebaseerd op ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023

Minder verkeer 's nachts, minder geluid 

• Het nachtelijke geluidsniveau in het Gewest wat het vervoer betreft is aanzienlijk lager dan de geluidsniveaus over 24 uur, als gevolg van de algemene daling van het verkeer in deze periode: de helft van de gewestelijke oppervlakte (51%) wordt getroffen door L_n-niveaus hoger dan 45 dB(A).
• De nachtelijke interventiedrempel van 60 dB(A) wordt echter overschreden op bijna een tiende van het gewestelijk grondgebied (9%). Deze hoge niveaus worden waargenomen in de onmiddellijke nabijheid van de belangrijkste emissiebronnen (verkeersassen en spoorwegen, zones onder invloed van de vliegroutes). De gebieden in het noorden en zuidwesten blijven het meest blootgesteld.

Geluidskadaster van het wegverkeer

Focus - Actualisering: april 2024

Wegverkeerslawaai blijft ook in 2021 alomtegenwoordig in het Brussels Gewest, ondanks de daling van het verkeer als gevolg van de gezondheidscrisis en de verminderde snelheid na de invoering van de Stad 30. Een derde van het gewestelijk grondgebied wordt er de hele dag aan blootgesteld, op niveaus die hoger zijn dan de aanbevelingen van de WGO. 's Nachts is het geluidsniveau 10 dB(A) lager. Maar op 39% van het gewestelijk grondgebied zou het volgens de WGO de slaap van de inwoners kunnen verstoren.

Wegverkeer en snelheid dalen

Volgens de ramingen van Brussel Mobiliteit voor 2021 werd er op het Brusselse wegennet 2,91 miljard voertuigkilometer afgelegd. Dat is 11% minder dan vóór de gezondheidscrisis in 2019. Deze aanzienlijke daling houdt verband met:

• De covid-19-pandemie,
• Maar ook met een fundamentele trend: het aantal afgelegde kilometers in het Brussels Gewest is tussen 2000 en 2019 met 6% gedaald (Brussel Mobiliteit, Good Move Observatorium, 2023).

Het jaar 2021 stond ook in het teken van de invoering van de Stad 30 op 1 januari 2021. Maximaal 30 km/u rijden is nu de regel op de overgrote meerderheid van de wegen. De uitzonderingen betreffen bepaalde grote wegen en de Ring, alsook de woonerven. De bijna algemene verlaging van de maximumsnelheid heeft een positief effect op de geluidsomgeving.

Modellering van het lawaai veroorzaakt door het wegvervoer

Om de geluidshinder op de woonomgeving van de Brusselaars te beoordelen werd voor het jaar 2021 een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel daarvan is het becijferen van het "structurele" lawaai door het wegvervoer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De gemodelleerde wegen beperken zich tot de verkeersassen met een intensief gebruik, dit zijn de snelwegen, de gewestelijke wegen, een groot deel van de wegen die de wijken onderling verbinden en bepaalde lokale wegen (zie factsheet nr.8). De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden "strategische geluidsbelastingkaarten (of geluidskadasters) van het wegverkeer" genoemd.

De Europese Richtlijn eist dat een dergelijke plaatsbeschrijving om de 5 jaar wordt opgemaakt. In dit opzicht is 2021 een referentiejaar.

Verontrustende geluidsniveaus

Wegverkeerslawaai is overal, gezien de dichtheid van het wegennet:

• Op de meeste grote assen en in de omgeving daarvan wordt het niveau van 55 dB(A) overschreden.
• In totaal gaat het om een derde van het gewestelijk grondgebied (33%).

Dit is vooral zorgwekkend voor de gezondheid van de buurtbewoners aangezien de Wereldgezondheidsorganisatie sterk aanbeveelt dat het lawaai veroorzaakt door het wegverkeer het niveau van 53 dB(A) niet mag overschrijden (WGO, 2018).

Toch bestaan er ook afgelegen stillere zones binnenin wooneilanden of midden in weinig verstedelijkte ruimtes (parken, braakliggend land, bos). Maar ze zijn erg versnipperd.

Strategische geluidsbelastingkaart van het wegverkeer in 2021 – Indicator L_den

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, op basis van ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, van verkeersgegevens 2021, methode CNOSSOS, modelleringssoftware CadnaA

Doorlopende randbebouwing: geluidsbarrières

Twee gevallen doen er zich voor naargelang er zich langs de verkeersassen al dan niet een doorlopende randbebouwing bevindt die de voortplanting van het geluid voor een deel kan beletten:

• De geluidshinder blijft hoofdzakelijk geconcentreerd op assen die worden begrensd door een doorlopende randbebouwing, dankzij het scherm gevormd door de gebouwen. Hoewel er hele hoge waarden (L_den hoger dan 65 dB(A)) worden waargenomen op de Kleine en Middenring en op tal van secundaire assen blijven die in hun naaste omgeving doorgaans onder de drempel van 55 dB(A).
• Wanneer geluid weinig obstakels tegenkomt, verspreidt het zich daarentegen naar omliggende gebieden:
  • Zeer hoge waarden (L_den tussen 65 en 75 dB(A)) worden vooral waargenomen rond de snelwegen en grootstedelijke assen die richting A12 Antwerpen, A3/E40 Luik, A4/E411 Namen lopen; alsook rond de Westelijke Ring ter hoogte van Anderlecht en Vorst en rond de Oostelijke Ring in Oudergem en Neder-Over-Heembeek. Idem voor de invalswegen van de stad.
  • Hoge waarden (L_den tussen 55 en 60 dB(A)) worden ook waargenomen in de grote stadsparken zoals het Ter Kamerenbos en het Jubelpark, of rond het Zoniënwoud en de grote groene ruimten (zoals het Koninklijk Park, de parken van Pede).

Zo ontstaan er twee grote zones:

• Het centrum van het Gewest, gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid maar ook door een dichte en aaneensluitende bebouwing die de voortplanting van het lawaai vaak belet,
• De rand van het Gewest, die minder bevolkt is, maar waar het lawaai van de verkeersassen zich gemakkelijker kan voortplanten en de hinder zich vaak tot op grote afstand van die assen laat voelen.

Lagere geluidsniveaus ‘s nachts

's Nachts dalen de waargenomen waarden met ongeveer 10 dB(A) ten opzichte van overdag en blijven zij voor het grootste gedeelte van het grondgebied (61%) onder een niveau van L_n 45 dB(A).

De Brusselaars die in de overige 39% van het grondgebied wonen, worden echter blootgesteld aan nachtelijke geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A) en lopen volgens de WGO het risico op een ernstig verstoorde slaap. In de onmiddellijke omgeving van de onderzochte wegen blijven de niveaus echter hoog. Dit geldt vooral voor de omgeving rond de Oostelijke en Westelijke Ring, voor het gebied rond de Kleine- en Middenring (tussen 65 en 75 dB(A)) en de "invalswegen" (tussen 60 en 70 dB(A)).

Het Brussels Gewest wordt 's nachts veel minder blootgesteld aan weglawaai dan over een periode van 24 uur

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, op basis van ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, van verkeersgegevens 2021, methode CNOSSOS, modelleringssoftware CadnaA

Weglawaai overal gedaald ten opzichte van 2016

Uit de vergelijking van de strategische kaarten van 2016 en 2021, waarbij gebruik wordt gemaakt van dezelfde modelleringsmethode (NMPB), blijkt dat het weglawaai over het algemeen is afgenomen:

• Op het hele gewestelijke grondgebied (behalve rond de Ring, in het westen en noordwesten),
• Over een periode van 24 uur en zelfs meer 's nachts,
• Variërend van 2 tot meer dan 8 dB(A).

De omvang van deze daling wordt echter waarschijnlijk een beetje overschat: deze zou tussen 2 en 5 dB(A) liggen, volgens metingen die eind 2021 en in 2022 zijn uitgevoerd. Bovendien is deze positieve ontwikkeling vooral te danken aan de daling van het verkeer als gevolg van de gezondheidscrisis, hoewel de gedeeltelijke implementatie van Good Move ook deze goede resultaten verklaart.

De zeldzame waargenomen stijgingen zijn meestal te wijten aan beperkingen van het model of aanpassingen aan de invoergegevens.

Verschilkaart van het wegverkeerslawaai in 2021 vergeleken met 2016 – Indicator L_den

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, op basis van ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, van verkeersgegevens 2021 en 2016, methode NMPB, modelleringssoftware CadnaA

Wegverkeer versus luchtverkeer

De Brusselaars ervaren het weglawaai als de meest hinderlijkebron van geluidshinder volgens de jongste peiling van de lawaaiperceptie (zie de factsheet nr.1 & de focus die de resultaten van deze peiling van 2017 bevat), maar het verschil t.o.v. het luchtverkeer dat op de 2^e plaats komt is zeer klein.

In 2021, t.o.v. het aantal inwoners dat is blootgesteld aan verkeerslawaai volgens de criteria van de WGO:

• Het wegverkeer staat op de eerste plaats wat betreft nachtelijke hinder, ruim voor het vliegverkeer.
• Over 24 uur daarentegen zouden minder mensen last hebben van weglawaai dan van luchtverkeerslawaai.

Geluidskadaster van het luchtverkeer

Indicator - Actualisering: november 2025 

Het luchtverkeer nam toe in 2024, voor het vijfde jaar op rij. De geluidsniveaus die ermee gepaard gaan, beïnvloeden een steeds groter deel van het grondgebied. In 2024 werd 12% van het Gewest blootgesteld aan hoge geluidsniveaus gedurende 24 uur, dat wil zeggen meer dan 55 dB(A). Als we rekening houden met de gezondheidsaanbeveling van de WGO, die 10 dB lager ligt, stijgt dit percentage tot 71%. Daarnaast wordt 19% van het Gewest 's nachts blootgesteld aan geluidsniveaus die de slaap kunnen verstoren. 

Het luchtverkeer neemt toe sinds de gezondheidscrisis

Brussels Airport is de eerste Belgische luchthaven in aantal vliegbewegingen (landen en stijgen). De nabijheid van deze grote luchthaven veroorzaakt geluidshinder voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: meestal hebben ongeveer de helft van de totale vliegbewegingen en bijna 40% van de nachtelijke vliegbewegingen er invloed op. In 2024 bedroegen deze percentages respectievelijk 50% en 48%. 

Het luchtverkeer kelderde tijdens de wereldwijde gezondheidscrisis: het aantal vliegbewegingen in 2021 bedroeg slechts de helft van dat in 2019! 

Het luchtverkeer is sindsdien elk jaar gegroeid. Als we alleen rekening houden met vluchten met een potentiële akoestische impact in het Brussels Gewest zien we het volgende:

• De 98.000 vliegbewegingen in 2024 vertegenwoordigen 9% meer verkeer ten opzichte van 2023, 82% vergeleken met 2021 maar nog steeds 14% minder dan in 2019. Ondanks de toename van het verkeer heeft de waarde voor 2024 het niveau van vóór de crisis nog niet bereikt.
• De 12.000 nachtelijke vliegbewegingen in 2024 vertegenwoordigen een stijging van 18% ten opzichte van 2023, 74% ten opzichte van 2021 en zijn 4% hoger dan in 2019. Het nachtverkeer (23u tot 7u) heeft daardoor het niveau van vóór de pandemie overschreden.

Modellering van het lawaai door het luchtverkeer 

Om de hinder voor het Brussels leefmilieu te beoordelen wordt sinds 2009 elk jaar een ‘akoestische’ plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel daarvan is het becijferen van het ‘structurele’ lawaai door het luchtverkeer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden ‘strategische geluidsbelastingkaart (of geluidskadasterGeheel van hulpmiddelen (o.a. kaarten) die dienen ter identificatie en beschrijving van de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van het geluid. Deze inventaris, die een echte stand van zaken inzake geluidshinder opmaakt, is een informatief hulpmiddel dat ook helpt bij de besluitvorming.) van het luchtverkeer’ genoemd. 

De Europese Richtlijn eist dat een dergelijke plaatsbeschrijving om de 5 jaar wordt opgemaakt. In dit opzicht is 2021 het laatste referentiejaar. 

Hoewel het geluid van het luchtverkeer grotendeels samenhangt met het verkeersvolume, kunnen ook andere factoren de geluidsniveaus beïnvloeden, zoals het gebruik van landingsbanen en van vliegroutes of de gebruikte vloot (d.w.z. het type vliegtuigen).

Hoge geluidniveaus in 12% van het grondgebied 

12% van de gewestelijke oppervlakte (20 km²) werd in 2024 getroffen door hoge geluidsniveaus, boven de rapportagedrempel van de richtlijn (L_den ≥ 55 dB(A)). Deze oppervlakte is gelijk aan die van vóór de pandemie in 2019 (14%), en veel groter dan in 2021 (7%). Deze variaties correleren redelijk goed met de ontwikkeling van het luchtverkeer over het Brussels Gewest.

De getroffen wijken bevinden zich in het noordoosten maar ook in het oosten van het Gewest, meer bepaald:

• de noordelijke wijken van de stad Brussel;
• alle wijken van Evere;
• geheel of gedeeltelijk enkele wijken in het noorden van Schaarbeek en in het noorden van Sint-Lambrechts-Woluwe;
• de oostelijke wijken van Sint-Pieters-Woluwe. 

4% van het gewestelijk grondgebied (6,5 km²) wordt getroffen door zeer hoge geluidsniveaus (L_den ≥ 60 dB(A)). De drie wijken die het meest worden blootgesteld aan vliegtuiglawaai (Noordindustrie, Haren en NAVO-industrie) liggen in de directe omgeving van de luchthaven: het gemiddelde geluidsniveau ligt doorgaans tussen 60 en 65 dB(A), soms zelfs tussen 65 en 70 dB(A).

Strategische geluidsbelastingkaart van het vliegverkeer in 2024 – Indicator L_den

Bron: Leefmilieu Brussel, 2025, op basis van de verkeersgegevens van 2024, methode CNOSSOS, modelleringssoftware CadnaA
Nota: Enkel de gebruikte vliegroutes voor de modellering werden voorgesteld op de kaart

Nachten minder verstoord door het luchtverkeer

‘s Nachts zijn er duidelijk minder gebieden die hinder door luchtverkeer ondervinden dan overdag. 

De oppervlakten die zijn blootgesteld aan hinderlijke niveaus (L_n ≥ 45 dB(A)) bedekken toch 19% van het grondgebied in 2024 (31 km²). In de jaren voorafgaand aan de pandemie bedroeg dit percentage 15%. En in 2021 was het slechts 10%. 

De Wereldgezondheidsorganisatie beschouwt slaapstoornissen echter al als ernstig vanaf een drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen. van 40 dB(A). 

Vliegroutes: welke hebben de grootste impact? 

De getroffen zones tonen allemaal de dominerende bijdrage van bepaalde vliegroutes. Dit is met name zichtbaar op de strategische kaart die gekoppeld is aan de L_den-indicator (zie hierboven). 

Drie groepen luchtroutes overheersen als bron van overlast:

• De 'Ringroutes' die overeenkomen met vluchten die vertrekken van baan 25R met een bocht over de Ring, en die vanuit het noorden, die hun route naar het noorden of noordwesten voortzetten, beïnvloeden het noorden van het Gewest.
• De 'Kanaalroute', die overeenkomt met de vluchten die opstijgen in de as van piste 25R, heeft een impact tot in het centrum van het Gewest.
• De landingen op baan 01 evenals de zogenaamde routes van de ‘Bocht naar links’ (opstijgen vanaf baan 25R met een bocht naar links in zuidoostelijke richting) beïnvloeden het oosten van het Gewest. 

De invloed van deze routes varieert naargelang de periode, gezien hun gebruiksfrequentie:

• in het weekend heeft de Kanaalroute een veel grotere impact;
• op weekdagen gaat het om de andere routes, met name die van de Ring. 

Minder impact dan vóór de pandemie, behalve 's nachts 

De evolutie van de blootstelling van het Brussels grondgebied aan het luchtverkeer door de jaren heen toont aan dat:

• De jaren van de gezondheidscrisis – en in het bijzonder 2021, het referentiejaar in de zin van de richtlijn – zijn uitzonderingen. Blootgestelde oppervlakken waren in 2021 drastisch gedaald ten opzichte van 2019: ongeveer 50% voor L_den-niveaus boven 55 dB(A) en 40% voor nachtelijke L_n-niveaus boven 45 dB(A). Dit komt overeen met de daling van het luchtverkeer boven het Gewest.
• Tussen 2023 en 2024 namen de blootgestelde oppervlakken licht toe: met 1 km², of we nu rekening houden met hoge geluidsniveaus (L_den-niveaus ≥ 55 dB(A)) of hinderlijke nachtelijke geluidsniveaus (L_n-niveaus ≥ 45 dB(A)). Deze stijgingen zijn voornamelijk te verklaren door de toename van het aantal vertrekken vanaf baan 25R (To70, 2025).
• De nachtelijke blootstelling in 2023 en 2024 ligt respectievelijk 3 en 4 km² hoger dan vóór de gezondheidscrisis in 2019 (dus +11% en +16%), terwijl het luchtverkeer pas in 2024 opnieuw het niveau van 2019 heeft overschreden, en dan nog slechts licht. Deze cijfers moeten echter met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, aangezien de methode voor het berekenen van de geluidscontouren in 2022 is gewijzigd. 

Toenemende blootstelling aan vliegtuiglawaai sinds de gezondheidscrisis

Bron: Leefmilieu Brussel, 2025 - evolutie tussen 2006 en 2024 van het luchtverkeer met potentiële akoestische impact op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en van de oppervlakten die zijn blootgesteld aan het luchtverkeer gedurende 24 uur (L_den-indicator) of ’s nachts (L_n-indicator) - methode ECAC-2^e editie tot en met 2021, methode CNOSSOS sinds 2022, modelleringssoftware CadnaA

Luchtverkeer versus wegverkeer 

De Brusselaars ervaren de geluidshinder van het luchtverkeer als 2^e grootste bron van geluidshinder volgens de laatste peiling van de lawaaiperceptie uit 2017 (zie de factsheet nr.1 & de focus die de resultaten van deze peiling bevat). Maar het verschil t.o.v. het wegverkeer dat op de 1^e plaats komt is zeer klein. 

In 2021, t.o.v. het aantal inwoners dat is blootgesteld aan verkeerslawaai en volgens de criteria van de WGO:

• Luchtverkeer was het vervoer dat de meeste mensen gedurende 24 uur veel ongemak zou bezorgen, nog voor het wegverkeer.
• 's Nachts daarentegen stond het luchtverkeer ver achter het wegverkeer. 

De volgende beoordeling van de blootstelling aan verkeerslawaai zal in 2027 beschikbaar zijn voor het referentiejaar 2026. Gezien de voortzetting van Stad 30 en de toenemende blootstelling aan vliegtuiglawaai tussen 2021 en 2024, kan worden aangenomen dat in 2024:

• de kloof tussen deze 2 geluidsbronnen in 24 uur groter is geworden,
• terwijl deze voor de nachtperiode kleiner is geworden.

Meer weten

De geïnteresseerde lezer zal meer informatie vinden over de modellering van de geluidshinder veroorzaakt door het luchtverkeer in de factsheet (beschrijving van de situatie in 2021) en de jaarlijkse technische verslagen. In het bijzonder de verschillen tussen dagen, avonden, nachten of tussen weekdagen en weekends worden erin verduidelijkt.

Geluidskadaster van het spoorwegverkeer

Indicator - Actualisering: april 2024

Een aanzienlijk deel van het Brussels grondgebied ondervindt een geluidsimpact van het spoorwegverkeer. Het betreft de directe omgeving van de sporen en de plaatsen waar zich weinig obstakels bevinden die het geluid kunnen tegenhouden.

Noord-Zuidverbinding: een spoorwegknooppunt

Het Brussels spoornet telde 162 km aan sporen in 2021, waarvan ongeveer 15 km in tunnels (Infrabel, 2024). Op de meeste lijnen overschrijdt het verkeer ruimschoots de 30.000 treinen per jaar, waardoor men spreekt van “grote Europese spoorwegverbindingen”. De stations Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid zijn echte spoorwegknooppunten en zijn de drukste van het land (met bijna 50.000 bezoekers op een werkdag) (NMBS, 2022).

T.o.v. 2016, datum van het vorige spoorwegkadaster, betreffen de grootste evoluties op het terrein het rollend materieel:

• modernisering van het remsysteem voor goederentreinen, waardoor een vermindering van het geluid met 10 dB zou worden gegarandeerd: 90% van de treinen zou ermee zijn uitgerust in 2021, tegenover 40% in 2016;
• geleidelijke vervanging van passagierstreinen door stillere treinen: 60% zou in 2021 voldoen aan de TSI geluid, tegenover 40% in 2016.

Andere wijzigingen aan het netwerk zijn onder meer het plaatsen van isolerende onderlegplaten tussen de rails en dwarsliggers (zie factsheet nr.6).

Modellering van het lawaai veroorzaakt door het spoorwegverkeer

Om de geluidshinder van het spoorwegverkeer op het Brusselse leefmilieu te beoordelen werd voor het jaar 2021 een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel daarvan is het becijferen van het "structurele" lawaai door het spoorwegverkeer en het opstellen van een model dat de hinder weergeeft die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen dragen de naam "strategische geluidsbelastingkaarten (of geluidskadasters) van het spoorverkeer".

De Europese Richtlijn eist dat een dergelijke plaatsbeschrijving om de 5 jaar wordt opgemaakt. In dit opzicht is 2021 een referentiejaar.

Het jaar 2021 stond in het teken van de gezondheidscrisis, maar de impact op het treinverkeer bleef beperkt: het treinaanbod bleef zoveel mogelijk behouden. De treinen die reden waren echter korter. De invloed op de modelleringsresultaten is dus klein.

Een aanzienlijke impact in het noordoosten en zuidwesten 

• Spoorweglawaai treft een aanzienlijk deel van het Brusselse grondgebied: een kwart van de oppervlakte (26% of 43 km²) wordt blootgesteld aan L_den-geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A).
• De grootste impact is te zien aan beide zijden van de Noord-Zuidverbinding:
  • in het noordoosten, van het Noordstation tot Haren, met lijnen naar Mechelen-Antwerpen en naar Leuven-Luik.
  • in het zuidwesten, van het Zuidstation naar Anderlecht, met lijnen in de richting van Gent-Oostende, en naar Vorst, en in de richting van Halle-Bergen.
• De geluidsniveaus bedragen meer dan 70 dB(A) in de onmiddellijke omgeving van deze sporen en liggen tussen 55 en 65 dB(A) in aangrenzende gebieden. De verspreiding van geluid is groter waar er weinig obstakels zijn, wat het geval is in open gebieden: langs het kanaal, op de rangeerterreinen, in het Zoniënwoud en aan Pede in Anderlecht.

Strategische geluidsbelastingkaart van het spoorwegverkeer in 2021 – Indicator L_den

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2024, op basis van ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, van verkeersgegevens 2021 (passagiers- en vrachtvervoer), methode CNOSSOS, modelleringssoftware CadnaA

Nachtelijke geluidsniveaus: invloed van de goederentreinen

• 's Nachts ligt het geluidsniveau ongeveer 5 tot 10 dB(A) onder de niveaus van overdag: een tiende van het gewestelijk grondgebied (11% of 18 km2) is blootgesteld aan spoorweglawaai bij L_n-niveaus van meer dan 45 dB(A).
• De geluidshinder wordt veroorzaakt door:
  • het goederenvervoer over het spoor. Aan een trage snelheid zijn de goederentreinen tot 9 dB(A) luidruchtiger dan de passagierstreinen.
  • maar ook passagierstreinen die op het einde van de avond (na 23u) en het begin van de ochtend (vóór 7u ‘s morgens) rijden.

Welke evolutie sinds 2016?

De blootstelling van het gewestelijk grondgebied aan spoorweglawaai is aanzienlijk afgenomen ten opzichte van 2016, zowel gedurende 24 uur als 's nachts. Deze positieve ontwikkeling is te danken:

• aan de verbetering van de sporen die de geluidshinder ter plaatse verminderen.
• maar ook aan veranderingen in de inputparameters van de modellering, onafhankelijk van een evolutie op het terrein.

Het treinverkeer, weinig hinder

Het geluid verbonden met het spoorwegverkeer komt slechts op de 3^de plaats van de stedelijke geluidsoverlast dat met transport te maken heeft (uitgedrukt in aantal blootgestelde inwoners). Het wegverkeer brengt het meeste lawaai voort, gevolgd door het luchtverkeer. Hoewel de spoorwegen een belangrijke bron van lawaai zijn, blijft de blootgestelde bevolking klein:

• Belangrijke spoorweginfrastructuren bevinden zich van oudsher in dunbevolkte industriegebieden.
• Daarnaast bevindt de Noord-Zuidverbinding zich in een tunnel.

Weinig Brusselaars verklaren bovendien te worden gehinderd door spoorweglawaai (zie factsheet nr.1 & de focus met de resultaten van de jongste peiling van de perceptie van geluidshinder van 2017), terwijl het op Europees niveau op de tweede plaats staat (Europees Milieuagentschap, 2020).

Blootstelling van de bevolking aan verkeerslawaai

Indicator - Actualisering: december 2025

In 2024 werden bijna 8 op de 10 inwoners blootgesteld aan luchtverkeerslawaai op een niveau dat volgens de WGO voor ernstige overlast kan zorgen. Opnieuw volgens de WGO was het percentage mensen dat in 2021 sterke hinder ondervond van weglawaai lager, maar nog steeds aanzienlijk: 3 op de 10 inwoners. In 2021 werd bovendien 1 op de 10 mensen blootgesteld aan zeer luid weglawaai van meer dan 65 dB(A). Volgens de WGO verstoorde het weglawaai ’s nachts in 2021 de slaap van bijna 3 op de 10 Brusselaars aanzienlijk. In het geval van luchtverkeerslawaai gold dit risico voor iets meer dan 1 op de 10 Brusselaars in 2024.

De laatste berekeningen van de blootstelling van de Brusselse bevolking aan transportlawaai zijn gebaseerd op de verkeersgegevens van:

• het jaar 2024 voor luchtverkeerslawaai (jaarlijks bijgewerkt);
• het jaar 2021 voor weg- en spoorlawaai (de volgende update is gepland voor 2027 voor de situatie in 2026).

Deze berekeningen worden afgeleid uit de blootstelling van woningen. De gemodelleerde geluidsniveaus zijn die op de buitenkant van de gebouwen. Ze worden weergegeven in de strategische geluidsbelastingkaarten - of kadasters - voor elke vervoerswijze: weg, lucht en spoor.

Geluidsoverlast voornamelijk van weg- en luchtverkeer 

• Het weg- en luchtverkeer treft een zeer groot aantal Brusselaars, vooral als we kijken naar de gemiddelde totale blootstelling gedurende 24 uur. 30% van de Brusselaars (357.900 mensen) werd in 2021 blootgesteld aan hoge niveaus van weglawaai, d.w.z. L_den-niveaus boven 55 dB(A), wat de rapporteringsdrempel is in de Europese richtlijn. In 2024 had 7% van hen (92.200 mensen) last van luchtverkeerslawaai.
• Het spoorverkeer komt ver achter, op de 3^e plaats.

Op Europese schaal, en het bijzonder in de stedelijke zones, treft het wegverkeer veruit het grootste aantal mensen. Het spoorwegverkeer komt op de 2^e plaats en het luchtverkeer op de 3^e, ver achter het wegverkeer. Maar lokaal kan de bijdrage van lucht- of spoorverkeer veel groter zijn (EMA, 2025).

Percentage van de bevolking woonachtig in gebouwen die zijn blootgesteld aan verkeerslawaai afkomstig van wegen (2021), vliegtuigen (2024), treinen (2021) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2025 voor het geluid van het luchtverkeer op basis van verkeersgegevens van 2024 en van bevolkingsgegevens op 31/12/2023 & ASM Acoustics, Tractebel en Stratec, 2023, voor het weg- en spoorweglawaai op basis van verkeersgegevens van 2021 en van bevolkingsgegevens op 31/12/2021

Verantwoordelijk voor zeer hoge geluidsniveaus: wegverkeer 

Wegverkeer is de belangrijkste oorzaak van zeer hoge niveaus:

• Ongeveer één op de 10 inwoners (8%) wordt potentieel blootgesteld aan weggeluidsniveaus boven 65 dB(A). Deze waarde geldt als de drempel waarbij het omgevingslawaai als ‘luid’ tot ‘zeer luid’ wordt beschouwd (in blauw, paars en grijs in bovenstaande grafiek). Ter vergelijking: voor deze geluidsbron is 68 dB(A) de drempel waarop moet worden ingegrepen.
• En sommige inwoners (<1%) zouden zelfs aan extreme geluidsniveaus worden blootgesteld (L_den≥ 75 dB(A) - in grijs in bovenstaande grafiek). Dergelijke niveaus zijn te zien in de onmiddellijke nabijheid van de snelwegen en van de Kleine en Middenring. 

Dit aandeel is verwaarloosbaar in het geval van spoor- of luchtverkeer. 

3 op 4 Brusselaars hadden volgens de WGO in 2024 last van luchtverkeerslawaai 

Voor de gezondheid van de buurtbewoners beveelt de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) sterk aan dat het lawaai veroorzaakt door het wegverkeer over de hele dag het niveau van 53 dB(A) niet mag overschrijden; door het spoorwegverkeer, het niveau van 54 dB(A). Voor luchtverkeerslawaai is deze aanbeveling vastgesteld op 45 dB(A), wat bijna 10 dB minder is dan voor weg- of spoorwegverkeer (WGO, 2018). Boven deze waarden zal significante gehoorhinder zich waarschijnlijk voordoen. 

Rekening houdend met de richtwaarden van de WGO voor 24-uurs L_den-niveaus:

• Bijna driekwart van de bevolking (77%, of 953.400 Brusselaars) zou in 2024 last hebben gehad van luchtverkeerslawaai, wat een aanzienlijk cijfer is.
• 30% van de inwoners werden in 2021 potentieel gehinderd door het weglawaai (ofwel 900 mensen).
• Daarentegen had in 2021 slechts 3% van de inwoners last van spoorweglawaai (ofwel 37.200 mensen). 

Percentage van de Brusselse bevolking dat mogelijk ernstige geluidsoverlast ervaart door verkeerslawaai (L_den-indicator) en die slaapverstoring ondervindt (L_n-indicator) volgens de WGO in 2021 voor weg- en spoorweglawaai, en in 2024 voor luchtverkeerslawaai

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2025 voor het geluid van het luchtverkeer op basis van verkeersgegevens van 2024 en van bevolkingsgegevens op 31/12/2023 & ASM Acoustics, Tractebel en Stratec, 2023, voor het weg- en spoorweglawaai op basis van verkeersgegevens van 2021 en van bevolkingsgegevens op 31/12/2021

De slaap van 3 op de 10 Brusselaars verstoord door weglawaai

's Nachts beschouwt de Wereldgezondheidsorganisatie dat sterke slaapstoornissen vanaf 40 dB(A) voor het weglawaai optreden, vanaf 44 dB(A) voor het spoorweglawaai en vanaf 40 dB(A) voor het geluid afkomstig van het luchtverkeer.

De drempel van 45 dB(A) wordt echter overschreden:

• voor 33% van de Brusselaars alleen al vanwege het weglawaai in 2021 (dat wil zeggen 395.200 mensen),
• voor 14% enkel vanwege het luchtverkeerslawaai in 2024 (169.500 mensen),
• en voor 4% enkel vanwege het spoorweglawaai in 2021.

Het percentage Brusselaars dat waarschijnlijk last heeft van slaapstoornissen als gevolg van luchtverkeerslawaai wordt echter sterk onderschat, aangezien de WGO-drempel 5 dB(A) lager ligt.

Nog zorgwekkender is dat het weglawaai veel hogere niveaus bereikt:

• 10% van de inwoners worden 's nachts potentieel blootgesteld aan een geluidsniveau (L_n) van meer dan 55 dB(A),
• En 3%, aan een weggeluidsniveau boven 60 dB(A); dit niveau komt overeen met de regionaal vastgelegde interventiedrempel.

De proportie bewoners die wordt blootgesteld aan spoor- of luchtverkeerslawaai dat de drempel van 55 dB(A) overschrijdt is gering.

Luidruchtigere weekends vanwege vliegverkeer

Als we de richtwaarden van de WGO als referentie nemen, ervaren meer Brusselaars chronische geluidshinder van het vliegverkeer tijdens het weekend (84% in 2024) dan op werkdagen (69%). Dit wordt verklaard door:

• Het grotere luchtverkeer (opstijgen) boven de Kanaalroute in het weekend,
• De zeer hoge bevolkingsdichtheid van de overvlogen wijken. 

De blootstelling 's nachts is ook hoger in het weekend dan op weekdagen (respectievelijk 21% en 12% in 2024, met de drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen. van 45 dB(A) als referentie). 

Daling van de blootgestelde bevolking tussen 2016 en 2021

De blootstelling van de bevolking tussen 2016 en 2021:

• Is zeer sterk afgenomen voor wat betreft het weg- en luchtlawaai, ondanks de bevolkingsgroei. Het percentage mensen dat overdag wordt blootgesteld aan meer dan 55 dB(A) in L_den en 's nachts aan 45 dB(A) in L_n is:
  • Gehalveerd over de hele dag (van 64% naar 30%) en ook 's nachts (van 72% naar 33%) voor De gezondheidsimpact is in dezelfde verhoudingen verminderd.
  • Gedeeld door ongeveer 2,5 over 24 uur (van 5% naar 2%) en 's nachts (van 9% naar 4%) voor het luchtverkeerslawaai. Bijna 2 op de 10 mensen hebben een verbetering van hun geluidsomgeving ervaren. Deze positieve ontwikkeling is nog meer uitgesproken in het weekend – vooral 's nachts – dan op werkdagen.
• Is stabiel gebleven in het geval van spoorweglawaai. Er is echter een lichte afname waargenomen van de bevolking die wordt blootgesteld aan hoge geluidsniveaus. 

Deze gunstige stijging is voornamelijk toe te schrijven aan:

• De daling van het weg- en luchtverkeer als gevolg van de gezondheidscrisis;
• Het verlagen van de snelheid op de wegen door de overschakeling naar de Stad 30.

Toenemende blootstelling aan luchtverkeerslawaai sinds de gezondheidscrisis 

De blootstelling van de Brusselse bevolking aan luchtverkeerslawaai hangt voornamelijk samen met het verkeersvolume. Bijgevolg:

• Het deel van de bevolking dat zowel 's nachts als overdag wordt blootgesteld, is tussen 2007 en 2013 over het algemeen gedaald, in lijn met de afname van het luchtverkeer.
• Het steeg in 2014, maar veel sterker dan de toename van het verkeer, als gevolg van de uitvoering van het vluchtenspreidingsplan.
• Na een terugval in 2015 tot een blootstellingsniveau dat gelijk was aan 2013, is de blootstelling van de bevolking tot 2019 bijna voortdurend gestegen, in lijn met de toename van het verkeer.
• De ineenstorting van het luchtverkeer tijdens de gezondheidscrisis in 2020 en 2021 heeft geleid tot een drastische daling van de blootstelling van de Brusselaars. In 2021 was dit over de hele dag 4 keer minder dan in 2019 en 's nachts 3 keer minder. Maar de sterke daling was slechts tijdelijk.
• Sinds de gezondheidscrisis heeft de hervatting van het luchtverkeer geleid tot een toename van het bevolkingsaandeel dat in 2023 en 2024 werd blootgesteld. Hoewel het totale luchtverkeer nog steeds onder het niveau van vóór de pandemie ligt, is het nachtverkeer dat niveau inmiddels overschreden. 

In het bijzonder voor de evolutie tussen 2023 en 2024:

• Ongeveer 30.800 extra Brusselaars liepen het risico dat hun slaap verstoord werd door vliegtuiglawaai in 2024 in vergelijking met 2023 (+22%). Dit is veel meer dan de toename van de blootgestelde oppervlakte (+4%, of +1 km²). De toename van het aantal blootgestelde personen kan ook worden verklaard door de bevolkingsgroei tussen 2021 en 2024 (aangezien de bevolkingsgegevens die in de blootstellingsberekeningen voor 2023 zijn gebruikt, betrekking hebben op 31/12/2021).
• In 2024 bereikte de nachtelijke blootstelling een recordniveau: 14%. Alleen in 2014 werd deze drempel overschreden na de uitvoering van het verspreidingsplan. De gebruikte methoden waren toen echter anders.
• Tussen 2023 en 2024 werden ongeveer 22.500 extra Brusselaars blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 55 dB(A) over 24 uur (+32%). Dit is aanzienlijk meer dan de toename in blootgestelde oppervlakte (+7%). Opnieuw is demografische groei een van de factoren achter de stijging van de blootstelling.
• Als we de drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen. van 45 dB(A) hanteren, zouden nog eens 37.900 extra personen potentieel ernstige hinder ondervinden van luchtverkeerslawaai (+4%). De oppervlakte die boven deze drempel wordt blootgesteld is licht gedaald. 

Evolutie van de bevolking die wordt blootgesteld aan luchtverkeerslawaai op een L_den –niveau > 55 dB(A) of een L_n-niveau > 45 dB(A)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2025, geluidsbelastingkaart van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest - methode voor het modelleren van geluidsniveaus: ECAC-2^de editie tot en met 2021, CNOSSOS sinds 2022 - modelleringssoftware CadnaA

Gezondheidsimpact van het verkeerslawaai

Focus - Actualisering: december 2025

Elke Brusselaar zou in 2024 door verkeerslawaai gemiddeld 6 gezonde levensmaanden verloren hebben. Deze evaluatie is gebaseerd op de cijfers van blootstelling aan weg- en spoorweglawaai van 2021 en op die van blootstelling aan vliegtuiglawaai van 2024. Op het niveau van het Gewest komt dit overeen met een verlies van ongeveer 8.000 levensjaren in een goede gezondheid: de helft daarvan is het gevolg van chronische geluidsoverlast en de andere helft van slaapstoornissen. Deze impact wordt echter onderschat…

Verkeerslawaai heeft belangrijke gevolgen voor de gezondheid

De geluidsoverlast heeft een impact op onze gezondheidstoestand: niet enkel op het gehoor maar ook op het welzijn, de slaap, het leerproces, de bloeddruk, ... (zie factsheet nr.3 en WGO, 2018). En onderzoek blijft nieuwe gezondheidseffecten aan het licht brengen (EMA, 2025 - zie 2^e kader ‘opgelet’).

De geluidsoverlast, in het bijzonder het verkeerslawaai, is dus een bron van bezorgdheid op Europees en wereldwijd niveau, rekening houdend met het aantal personen dat eraan wordt blootgesteld. Het vertegenwoordigt de 3^e grootste milieubedreiging na de luchtvervuiling en hittestress, volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (EMA, 2025).

Hoe is de situatie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? De strategische kaarten van verkeerslawaai maken het mogelijk om de blootstelling van de Brusselse bevolking in te schatten (zie indicator over de blootstelling aan het weg-, luchtverkeer- en spoorweglawaai). De meest recente beschikbare cijfers en waarop deze beoordeling is gebaseerd, bestrijken:

• het jaar 2021 voor weg- en spoorlawaai (de volgende update is gepland voor 2027 voor de situatie in 2026);
• het jaar 2024 voor luchtverkeerslawaai (jaarlijks bijgewerkt).

Samengevat:

• Het aandeel van de Brusselse bevolking dat gedurende 24 uur werd blootgesteld aan hoge geluidsniveaus, oftewel L_den-niveaus boven de 55 dB(A), was 30% voor weglawaai in 2021 en 7% voor vliegtuiglawaai in 2024.
• Als we kijken naar de gezondheidsaanbevelingen van de WGO, blijft het percentage inwoners dat waarschijnlijk sterke hinder heeft ervaren in 2021 op 30% voor weglawaai, maar stijgt het naar 77% voor vliegtuiglawaai in 2024. De WGO-drempel ligt 10 dB lager voor luchtverkeer dan voor wegverkeer.
• Daarnaast werd de slaap van 1 op 3 Brusselaars (33%) vermoedelijk ernstig verstoord door het wegverkeer in 2021. In het geval van luchtverkeer trof dit risico toen slechts 4 op de 100 Brusselaars (4%), maar betrof in 2024 meer dan 1 op de 10 Brusselaars (14%).
• De blootstelling van Brusselaars aan spoorweglawaai is laag.

Maar hoe kunnen deze blootstellingscijfers worden omgezet in gezondheidsimpact (die een extern gevolg is van het verkeerslawaai) en dan in economische waarde voor de maatschappij? De uitdaging is om het economisch gewicht van de inactiviteit in cijfers uit te drukken en af te wegen tegen de kostprijs van de maatregelen om geluidsoverlast te verminderen.

Hoe kunnen we de blootstelling omzetten in gezondheidsimpact?

De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) heeft een berekeningsmethode ontwikkeld om de gevolgen van verkeerslawaai op de gezondheid van de bevolking te bepalen. De geselecteerde indicator is DALY (Disability Adjusted Life Years). Het gaat om een proxy (i.e. indirecte) indicator die traditioneel wordt gebruikt om de maatschappelijke kostprijs van een milieuverontreiniging te karakteriseren (Europese Commissie, 2018).

De formules voor de drie gezondheidsrisico’s van het verkeerslawaai zijn aangenomen als gemeenschappelijke bepalingsmethoden op Europees niveau (herziening in 2020 van bijlage III van de richtlijn 2002/49/EG, omgezet in Brusselse wetgeving in 2021 – zie factsheet nr.3):

• De ernstige overlast (gevoel van malaise dat nadelig is voor het algemeen welzijn),
• De ernstige slaapstoornissen,
• De coronaire hartziekte (cardiovasculaire aandoening die het risico op een hartaanval verhoogt), alleen beoordeeld voor weglawaai.

Ongeveer 8.000 verloren gezonde levensjaren

Leefmilieu Brussel heeft de gezonde levensjaren berekend (DALY’s) die de Brusselaars hebben verloren door het verkeerslawaai voor deze 3 gezondheidseffecten:

• Luchtverkeerslawaai in 2024 en weg- en spoorlawaai in 2021 hebben geleid tot het verlies van 8.010 gezonde levensjaren voor de Brusselaars. Dit komt gemiddeld overeen met meer dan 6 verloren gezonde levensmaanden voor elke Brusselaar.
• Deze gezondheidseffecten zijn gelijk verdeeld tussen geluidsoverlast en slaapstoornissen: ze zijn respectievelijk verantwoordelijk voor het verlies van 3.950 en 3.940 gezonde levensjaren.
• Het aandeel coronaire hartziekte is verwaarloosbaar (120 DALY’s, oftewel 1%).

Geluidsoverlast en slaapstoornissen hebben een gelijkwaardig effect op de gezondheid

Bron : Leefmilieu Brussel, 2025, DALY’s berekend volgens bijlage III van Richtlijn 2002/49/EG, zoals herzien in 2020, op basis van de bevolking die in 2021 werd blootgesteld aan weg- en spoorweglawaai en die blootgesteld aan vliegtuiglawaai in 2024, met 50 dB(A) als L_den-drempel voor overlast en coronaire hartziekte en 45 dB(A) als L_n-drempel voor slaapstoornissen.

Niets doen kost naar schatting bijna 550 miljoen euro per jaar

Uitgaande van €70.000 als waarde voor de VSLY, zouden de inactiviteitskosten zo jaarlijks bijna 550 miljoen euro bedragen voor het Brussels Gewest, alleen al voor de gezondheidseffecten van ‘overlast’ en ‘slaapstoornissen’. Andere gevolgen voor de gezondheid veroorzaakt door omgevingslawaai zijn echter duidelijk geïdentificeerd door de WGO. Daarnaast kan de economische statistische waarde van een gezond levensjaar oplopen tot 100.000 euro. De kosten van maatschappelijke impact worden dan ook enorm onderschat.

Gezondheidseffecten in 2021 half zo hoog als in 2016

Voor de referentiejaren 2016 en 2021 werd een beoordeling van de DALY's voor de 3 transporttypes gemaakt. Uit de vergelijking van de cijfers voor de twee belangrijkste gezondheidseffecten blijkt het volgende:

• Het totale aantal DALY’s was tussen 2016 (11.620 DALY’s) en 2021 (5.280 DALY’s) met de helft (-55%) gedaald.
• De daling was meer uitgesproken voor slaapstoornissen (bijna 60%) dan voor overlast (bijna 50%).
• In beide gevallen was dit vooral te wijten aan de afname van de impact van weglawaai en, in mindere mate, die van het luchtverkeer. Deze positieve ontwikkeling is grotendeels te verklaren door de daling van het weg- en luchtverkeer, die verband houdt met de bijzondere context van 2021. Voor het weglawaai speelde de implementatie van de Stad 30 ook een rol.
• In 2016 en ook in 2021 had wegverkeerslawaai de grootste invloed op de levenskwaliteit van de Brusselaars, zowel voor overlast als slaapstoornissen. Maar het verschil met het luchtverkeerslawaai is in 2021 kleiner geworden vergeleken met 2016. Zo droeg het wegverkeerslawaai in 2021 voor 59% bij aan de totale gezondheidseffecten van transport (tegenover 71% in 2016). Voor vliegtuiglawaai bedroeg dit aandeel in 2021 32% (tegenover 25% in 2016).
• Het spoorweglawaai heeft een beperkte invloed (ongeveer 10%).

De gezondheidseffecten van verkeerslawaai zijn tussen 2016 en 2021 gedaald, maar de effecten van vliegtuiglawaai zijn in 2024 toegenomen.

Bron : Leefmilieu Brussel, 2025, DALY’s berekend volgens bijlage III van Richtlijn 2002/49/EG, zoals herzien in 2020, met 50 dB(A) als L_den-drempel voor overlast en 45 dB(A) als L_n-drempel voor slaapstoornissen

Een verhoogde gezondheidsimpact van luchtverkeerslawaai in 2024 vergeleken met 2021

• Het aantal DALY's gerelateerd aan luchtverkeersgeluid steeg in 2024 sterk ten opzichte van 2021 (+150%). Deze trend wordt gerechtvaardigd door het herstel van het luchtverkeer na de gezondheidscrisis. Het kan ook deels verband houden met de verandering in de methode van geluidsniveaumodellering (ECAC 2^e editie tot en met 2021, sindsdien CNOSSOS).
• De toename is veel groter bij slaapstoornissen (+290%) dan bij overlast (+90%).
• De gezondheidsimpact van luchtverkeerslawaai in 2024 is veel hoger dan het niveau van 2016.
• Het is ook hoger dan de gezondheidsimpact van weglawaai in 2021, maar blijft onder de DALY-waarden van weglawaai in 2016.