Weglawaai: metingen en acties

Lawaai van sirenes

Focus - Actualisering: oktober 2025

Sirenes van prioritaire voertuigen komen op de 3^e plaats van geluidsoverlast voor Brusselaars. Een gewestelijk besluit van 2023 regelt nu hun maximumniveau, met een strengere norm voor de nachtperiode.

Het geluid van sirenes veroorzaakt hinder

Het geluid van sirenes is de 3^e belangrijkste bron van geluidshinder voor Brusselaars, na lawaai veroorzaakt door het weg- en luchtverkeer, volgens de enquête van 2017 over de perceptie van lawaai.

Het is ook de reden voor 5 klachten die werden ingediend tijdens het openbaar onderzoek naar het geluidsplan Quiet.brussels: 2 hadden betrekking op een wijk van de Vijfhoek (Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuw in het noordoosten en de Marollen in het zuiden) en 3 op de verkeersassen (Leopold II-laan, Kroonlaan en Marcel Thirylaan). Daarnaast hebben een burgercollectief ‘Stop de Sirenes’ en Inter-Environnement Bruxelles actief gewerkt aan de wetgeving inzake sirenes op Brussels niveau.

Wat zijn de belangrijkste grieven tegen sirenes?

• Hun ongepast gebruik: de voorwaarden voor het gebruik van de sirene op hulpvoertuigen zijn vastgelegd in artikel 37 van de wegcode. Maar veel Brusselaars vinden dat er misbruik van wordt gemaakt.
• Hun concentratie: het Brussels Gewest verenigt tal van infrastructuren en functies waarvoor sirenes vaak worden gebruikt: ziekenhuizen, brandweerkazernes, politieposten, Justitiepaleis, gevangenissen, vervoer van diplomatiek personeel, geldkonvooien, enz.
• Hun oorverdovend geluid.

Meer dan 2000 hulpdienstvoertuigen

Meer dan 2000 voertuigen uitgerust met sirenes (exclusief de privésector) doorkruisen het Brusselse wegennet. Hoewel ze de voorkeur geven aan de hoofdwegen, zorgt de hoge verkeersdichtheid ervoor:

• dat ze hun sirene activeren om tussen de rijen auto's door te rijden;
• dat ze secundaire wegen gebruiken.

De hogere frequentie van DBDMH-sirenes in de Vijfhoek en ten westen van het kanaal houdt waarschijnlijk verband met moeilijkere verkeersomstandigheden in deze wijken

Bron: Leefmilieu Brussel, 2024 op basis van DBDMH-gegevens voor het jaar 2019 voor hun hulpdienstvoertuigen (bijna 150)

Objectivering van geluidsniveaus

Tussen 3 en 4 december 2021 werden metingen uitgevoerd in de Regentschapsstraat gedurende 24 uur. Deze straat in het centrum van de stad verbindt het Justitiepaleis met het Koningsplein. Sirenes werden geïdentificeerd door het geluidsniveau LAeq,1s boven 85 dB(A) te filteren en door naar audiobestanden te luisteren. De verdeling van de LAmax-maximumniveaus wordt hieronder in stappen van 5 dB(A) weergegeven.

In 24 uur tijd werden 22 sirenes geïdentificeerd:

• 17 overdag (tussen 7 en 22 uur), waarvan 3 boven de 100 dB(A);
• 5 tijdens de nacht (tussen 22 uur 's avonds en 7 uur 's morgens), wetende dat de geregistreerde niveaus zeer hoog zijn: ze overschrijden allemaal 90 dB(A) en 4 op 5 komen in de buurt van of zelfs hoger dan 100 dB(A).

Verdeling van de LAmax-niveaus geproduceerd door de sirenes in de Regentschapsstraat

Bron: Leefmilieu Brussel, 2024, continue metingen in de Regentschapsstraat van 3 december 2021 om 11u tot 4 december 2021 om 11u, sirenes gefilterd op niveaus boven 85 dB(A)

Een andere meetcampagne werd uitgevoerd in september 2010, in het Hallepoortpark, gelegen tussen de drukke Zuidlaan en Waterloolaan en in de buurt van het Sint-Pietersziekenhuis. De meetperiode duurde bijna 3 dagen (71u30).

De sirenes kwamen heel duidelijk naar voren uit het omgevingsgeluid van het algemene verkeer. De analyse van de LAmax had resultaten aan het licht gebracht die vergelijkbaar waren met die van de Regentschapsstraat:

• 72 sirenes gedurende de 3 dagen van meting, d.w.z. gemiddeld 24 sirenes per dag;
• Bijna 9 van de 10 sirenes overschreden 85 dB(A), d.w.z. gemiddeld 21 sirenes per dag boven deze drempel;
• Bijna 1 op de 3 zat boven de 100 dB(A), gelukkig alleen overdag;
• Tussen 22u en 7u werden slechts 5 sirenes gedetecteerd, d.w.z. iets meer dan 1 per nacht en ze werkten allemaal op een niveau van minder dan 90 dB(A).

De analyse van de globale akoestische indices bracht ook aan het licht dat overdag de akoestische bijdrage van de sirenes 5,3 dB(A) bedroeg, wat aanzienlijk is.

Verdeling van de LAmax-niveaus geproduceerd door de sirenes in de buurt van het Hallepoortpark

Bron: Leefmilieu Brussel, 2011, continue metingen in de nabijheid van het Hallepoortpark gedurende bijna 3 dagen, van 7 september 2010 om 15u tot 10 september 2010 om 14u30

Metingen van de sirenes van 4 types voertuigen van de DBDMH (brandweer) die in 2011 door Leefmilieu Brussel werden uitgevoerd, brachten ook aan het licht:

• dat ieder voertuig een andere ‘melodie’ produceerde met uiteenlopende geluidsniveaus;
• dat de hoogste niveaus systematisch werden waargenomen aan de voorkant van het voertuig;
• en dat ze over het algemeen meer dan 100 dB(A) overschreden op een afstand van 5 meter.

Maximale normen, dag en nacht

Op basis van deze ervaringen, metingen en de impact van harde geluiden op de gezondheid, had het geluidsplan van Quiet.brussels plannen om het geluidsniveau van sirenes, technisch ‘speciale geluidstoestellen’ genoemd, te verminderen. En de Brusselse regering had zich in 2020 geëngageerd om wetgeving op dit gebied uit te vaardigen. Na uitgebreid overleg met de federale regering en de betrokken sectoren is dit sinds de goedkeuring van een gewestbesluit eind 2023 gebeurd.

Hoe zijn deze maxima gekozen?

De keuze van de in het besluit vastgestelde drempels is gebaseerd op twee belangrijke richtsnoeren:

• de gezondheid: verminder de blootstelling aan lawaai van mensen in de buurt om het veroorzaakte ongemak en slaapstoornissen te verminderen;
• de veiligheid: dat het prioritaire voertuig hoorbaar blijft in het verkeer en uitstijgt boven de stedelijke achtergrond, vooral voor weggebruikers achter het stuur van hun voertuig.

Leefmilieu Brussel testte tijdens een technische studie in 2018:

• De hoorbaarheid van het sirenegeluid in het ontvangstvoertuig, afhankelijk van de afstand van dit laatste tot het prioritaire voertuig.
• De geluidsisolatie van 13 voertuigen, deuren en ramen gesloten, motor aan. Geluidsisolatie is het verschil tussen het gemeten niveau van een geluidsbron buiten en het gemeten niveau in het passagierscompartiment.
• Verschillende zendfrequenties, om de frequentie met het laagste vereiste sireneniveau te kiezen.

De gekozen maximumnormen voldoen dus aan de volgende criteria:

• een minimaal overschrijdingscriterium van het restgeluid van 10 decibel, d.w.z. dat een bestuurder de sirene ongeveer twee keer zo hard hoort als het restgeluid in zijn voertuig;
• voor een prioritair voertuig dat met een snelheid van 50 km/h of 70 km/h rijdt (wat overeenkomt met een minimale detectieafstand van respectievelijk 60,1 m en 93,3 m).

Deze normen houden geen rekening met de wijdverbreide verlaging van de snelheid tot 30 km/u met de invoering van Stad 30 sinds januari 2021. De vermindering van het weggeluid verbetert bovendien de hoorbaarheid het geluid van de sirene.

Het probleem van de perceptie van sirenes van prioritaire voertuigen

Bron: Leefmilieu Brussel, technisch rapport, 2020

Stad 30 : welke impact op het geluid?

Focus - Actualisering : mei 2022

Snelheid is een factor die de geluidsproductie beïnvloedt. Als een sleutelmaatregel van het gewestelijke mobiliteitsplan Good Move, ondersteund door het plan QUIET.BRUSSELS, is de snelheid sinds 1 januari 2021 beperkt tot 30 km/u in bijna alle straten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vandaag zijn we een jaar verder, tijd dus voor een evaluatie. Heeft deze maatregel een positief effect gehad op onze geluidsomgeving? Wat is de invloed daarvan op de Brusselaars?

Waarom wordt de maximale snelheid verlaagd tot 30 km/u?

De verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u, massaal gesteund door de burgers vóór de goedkeuring van het mobiliteitsplan, heeft niet alleen een positief effect op de verkeersveiligheid, maar maakt het ook mogelijk om het lawaai van het wegverkeer, de belangrijkste oorzaak van geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, te verminderen. Een aangename geluidsomgeving creëren is goed voor de leefomgeving

De beperking tot 30 km/u maakt het ook mogelijk om de actieve mobiliteit te ontwikkelen (bv. lopen, fietsen), wat een ander speerpunt is van het gewestelijke mobiliteitsplan. Bij deze snelheid wordt ervan uitgegaan dat een fietser naast een auto op de rijbaan kan rijden, zonder dat structurele veiligheidsvoorzieningen nodig zijn. 

Kunnen we een jaar later spreken van positieve resultaten?

Ja! De eerste resultaten zijn bemoedigend.

• De gemiddelde snelheid is overal gedaald, ook op wegen die al in zone 30 lagen en op wegen met een snelheidsbeperking tot 50 km/u. En dit zonder een aanzienlijke verlenging van de reistijd (Brussel Mobiliteit, december 2021). 
• De geluidsniveaus zijn wel degelijk gedaald: met 1,5 tot 4,8 dB(A) naargelang van de dag, het tijdstip, de plaats, het soort verkeer en het type wegdek, volgens vergelijkende metingen die Leefmilieu Brussel heeft uitgevoerd op 3 locaties (zie hieronder voor details). Wetende dat een daling van 3 dB(A) gelijk staat aan het delen van de geluidsbron door 2. 
• En deze vermindering heeft een aanzienlijk effect op de blootstelling van de bevolking (zie hieronder): er worden tussen 10 à 20% minder mensen blootgesteld aan geluidsniveaus die de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie overschrijden. 
• Bovendien is de verkeersveiligheid verbeterd: het aantal doden ter plaatse is gehalveerd ten opzichte van 2020 en het aantal zwaargewonden is met bijna 20% gedaald (Brussel Mobiliteit, december 2021).

De geluidsniveaus zijn op de 3 onderzochte locaties gedaald

Akoestische metingen werden uitgevoerd aan het begin van drie grote toegangswegen, vóór en na de invoering van de Stad 30:

Verschil in omgevingsgeluidsniveaus vóór en na de invoer van de Stad 30 op 3 locaties

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

• Eerste vaststelling: De geluidsniveaus daalden op de drie locaties, zelfs op de locatie waar de voorgeschreven snelheid gelijk bleef, en gedurende alle perioden. 
• Tweede vaststelling: Deze dalingen zijn meer of minder uitgesproken, afhankelijk van de plaats en het tijdstip. De Waversesteenweg is de weg waar de overgang naar 30 km/u het grootste globale effect op het omgevingsgeluid heeft gehad, met een vermindering 's avonds van bijna 3 dB(A) en vooral 's nachts, waar er sprake is van bijna 5 dB(A)! Op bepaalde dagen en tijdstippen daalde het equivalente geluidsniveau zelfs met bijna 6 à 7 dB(A). Voor deze locatie is het belangrijk op te merken dat de resultaten enigszins worden beïnvloed door de 'rustigere' weekenddagen. De gezondheidscrisis speelde daarentegen slechts een ondergeschikte rol, aangezien de metingen in 2021 plaatsvonden buiten de lockdowns.
• Derde vaststelling: Het is niet de locatie waar de snelheidsbeperking op 50 km/u is gebleven, die de slechtste resultaten vertoont: 's nachts is de daling in de Keizer Karellaan zelfs aanzienlijk groter dan in de Havenlaan (-3 tegenover -1,5 dB(A)). De snelheid van de voertuigen is dan ook slechts een van de factoren die bijdragen tot het ontstaan van lawaai van het wegverkeer. Het soort verkeer met een groter aandeel vrachtwagens en de aard van het wegdek (straatstenen) zouden een belangrijke rol spelen bij de geluidsproductie aan de Havenlaan.

De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat wordt blootgesteld aan lawaai van het wegverkeer

Naar het voorbeeld van de wijk van de Waversesteenweg (zie onderstaande grafiek) kan worden aangenomen dat de blootstelling van de bevolking zich zeer gunstig ontwikkelt op een tijdspanne van 24 uur: 

• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat potentieel wordt blootgesteld aan lawaai van het wegverkeer, vooral bij hoge geluidsniveaus: er vindt een verschuiving plaats van extreme geluidsniveaus naar de laagste geluidsniveaus. Het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan niveaus boven 65 dB(A) en vooral 70 dB(A), daalt dus sterk. Tegelijkertijd nemen de niveaus onder 50 dB(A) sterk toe.
• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal personen dat wordt blootgesteld aan niveaus boven de door de WHO aanbevolen drempel van 55 dB(A) voor een 24-uurs blootstelling. Voor de Waversesteenweg komt dit neer op bijna 500 personen die niet langer aan dergelijke geluidsniveaus worden blootgesteld, d.w.z. 1 persoon op 10.

Evolutie van de blootstelling van de bevolking vóór en na Stad 30 - Waversesteenweg (indicator Lden)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

Ook 's nachts is het effect merkbaar, wat de nachtrust van de omwonenden ten goede komt:

• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat 's nachts potentieel aan lawaai van het wegverkeer wordt blootgesteld, vooral bij hoge geluidsniveaus: er treedt een verschuiving op van geluidsniveaus boven 55 dB(A) naar het laagste geluidsniveau (<45 dB(A)).
• De Stad 30 zorgt ook voor een vermindering van het aantal mensen dat 's nachts wordt blootgesteld aan niveaus die boven de door de WHO aanbevolen drempel van 45 dB(A) liggen. Het effect is 's nachts zelfs nog groter dan overdag: bijna 800 personen meer genieten van lagere nachtelijke geluidsniveaus onder deze drempel, d.w.z. iets meer dan 1 persoon op 10. 

Evolutie van de blootstelling van de bevolking vóór en na Stad 30 - Waversesteenweg (5.900 buurtbewoners), in vergelijking met de door de WHO aanbevolen drempels (indicatoren Lden en Ln) 

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

Conclusie: Bemoedigende resultaten

Op basis van de eerste specifieke vaststellingen, die nog op grote schaal moeten worden bevestigd, lijkt het duidelijk dat de Stad 30 een positief effect heeft op de geluidsomgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en op de blootstelling van de bevolking aan hoge geluidsniveaus. Dit bevestigt de stelling dat een snelheidsverlaging een snelle, doeltreffende en waarschijnlijk minder beperkende maatregel is dan een vermindering van het verkeersvolume (dat gehalveerd moet worden om dezelfde resultaten te bereiken).

Verbeteringen aan de wegen, zoals het verleggen van wegen en het aanpassen van het wegdek, kunnen nog steeds worden uitgevoerd om automobilisten te helpen om de snelheidsbeperking van 30 km/u te respecteren. Vlot rijden zonder bruusk optrekken of afremmen draagt hier ook toe bij en is gunstig voor iedereen: bestuurders, passagiers, omwonenden, voetgangers en fietsers.

Bij een verkeersintensiteit die gelijk blijft, vormt het lawaai van het wegverkeer toch nog steeds een bron van geluidshinder voor een groot deel van de bevolking. Maatregelen om het gebruik van personenauto's en gemotoriseerd vervoer in het algemeen terug te dringen, blijven dus van essentieel belang om het lawaai van het wegverkeer in steden te bestrijden.

Geluidsoverlast per voertuig

Focus - Actualisering: juni 2026

De geluidsoverlast die door bijna 25.000 afzonderlijke voertuigen wordt veroorzaakt, kon onder reële verkeersomstandigheden worden gemeten tijdens twee pilootcampagnes die in 2020 en 2023 werden uitgevoerd. Hoe? Door gebruik te maken van remote sensing-technologie tijdens de eerste campagne en van geluidsradartechnologie tijdens de tweede campagne. Wat zijn de belangrijkste lessen die eruit worden getrokken? Ten eerste dat snelheid de belangrijkste factor is die een invloed heeft op de geluidsemissies van een voertuig boven 30 km/u. Ten tweede dat geluidsniveaus boven 90 dB(A) voornamelijk te wijten zijn aan sirenes. Ten derde dat motorfietsen en vrachtwagens meer lawaai maken dan andere categorieën van voertuigen.

Geluidsoverlast door het wegverkeer versus die van elk afzonderlijk voertuig

Over het algemeen wordt verkeerslawaai beschouwd als een continu geluid, afkomstig van een stroom voertuigen die op het Brusselse wegennet rijden. Het netwerk van geluidsmeters dat in het Brussels Gewest is uitgerold, meet weliswaar de geluidsniveaus van alle voertuigen die in de buurt passeren, maar maakt het niet mogelijk om de geluidsniveaus van elk afzonderlijk voertuig te beoordelen. Volgens dit principe worden ook de emissies van het wegverkeer op gewestelijke schaal gemodelleerd en wordt de blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai bepaald (zie onze indicatoren over het modelleren van wegverkeerslawaai en de blootstelling van de bevolking aan verkeerslawaai).

De akoestische identificatie van elke voertuigpassage wordt soms uitgevoerd tijdens gerichte meetcampagnes (bijvoorbeeld om bepaalde klachten op te volgen), maar dit vereist een tijdrovende handmatige codering en levert slechts zeer fragmentarische informatie op over de kenmerken van de voertuigen. Tot voor kort was het dus niet mogelijk de geluidsuitstoot van elk individueel voertuig op het Brusselse net te beoordelen.

Twee baanbrekende technologieën voor het meten van verkeerslawaai

Sinds 2020 kan dit wel dankzij 2 nieuwe technologieën die het mogelijk hebben gemaakt geluidsmetingen te correleren met de kenmerken van elk voertuig: remote sensing en geluidsradars.

• In 2020 heeft Leefmilieu Brussel een eerste akoestische meetcampagne uitgevoerd, tegelijk met een andere campagne waarbij gebruik werd gemaakt van remote sensing (teledetectie), om de doeltreffendheid van de Brusselse Lage-emissiezone (LEZ) op de luchtkwaliteit te evalueren. Naast de analyse van de uitstoot in de lucht identificeerde deze technologie voertuigen door hun kenteken te scannen en registreerde voor elk voertuig de snelheid en de mate van versnelling (Bron: internationaal project ‘The Real Urban Emissions (TRUE) initiative’, video uit 2022). De geluidsmetingen werden handmatig gesynchroniseerd met remote sensing-gegevens over de snelheid en de versnelling, evenals met de kenmerken van het voertuig. In totaal omvatte de geluidsstudie bijna 9.000 gevalideerde passages van voertuigen, verdeeld over 2 meetlocaties. De resultaten worden uitgedrukt in LAmax (maximumniveau van de LAeq,100 ms gecodeerd voor die passage).
   
• In 2023 heeft Leefmilieu Brussel een tweede akoestische meetcampagne uitgevoerd met behulp van twee prototypes van geluidsradars. Voor elk gedetecteerd voertuig maten deze akoestische radars de maximumsnelheid, registreerden ze het kenteken, maakten ze een foto en een korte geluidsopname. De gegevensverwerking verliep veel sneller dan bij remote sensing, aangezien de akoestische metingen automatisch aan de andere gegevens werden gekoppeld. De versnelling van de voertuigen werd daarentegen niet weergegeven. In totaal had het akoestisch onderzoek betrekking op ongeveer 16.300 gevalideerde voertuigpassages: 3.900 voor de Hydre-radar en 12.400 voor de dBFlash-radar. De resultaten worden uitgedrukt in L_AFmax (het maximale geluidsniveau tijdens een voertuigpassage, gemeten met de tijdsweging Fast (125 ms) en de frequentieweging A).

Concreet werden met deze nieuwe campagnes getracht een antwoord te geven op de volgende vragen:

• Hoe beïnvloeden snelheid en versnelling het geluid van een voertuig?
• Welke parameters hebben de meeste invloed op de geluidsemissie van een voertuig?
• Welke zijn de luidruchtigste voertuigen? En welke de minst luidruchtige?
• Wat is de relevantie/effectiviteit van maatregelen zoals het verlagen van de maximumsnelheid tot 30 km/u om geluidsoverlast in de stad te bestrijden?

Snelheid: een belangrijke factor voor verkeerslawaai bij snelheden boven de 30 km/u

Uit de analyse van de L_Amax-geluidsniveaus en hun correlatie met snelheid en versnelling van voertuigen tijdens het “remote sensing”-onderzoek is gebleken dat:

• Reeks 1 wordt gekenmerkt door over het algemeen hogere snelheden (≈ 37 km/u vs 33 km/u voor reeks 2 voor de mediaan). Het L_Amax maximale geluidsniveau voor deze reeks is hoger (met een mediaan van 75,3 dB(A) vs 72,6 dB(A) voor reeks 2). Ook werd een duidelijke correlatie met de voertuigsnelheid verkregen. Deze snelheidsafhankelijkheid is typisch voor het rijgeluid, dat overheerst in het voor deze reeks gemeten geluid.
• Reeks 2 wordt gekenmerkt door grotere versnellingen (1 m/s² tegenover 0,6 m/s² voor reeks 1). En het L_Amax niveau is gecorreleerd met de voertuigversnelling. Dit verband met de versnelling betekent dat het motorgeluid overheerst voor deze 2^de reeks.

Er kan dus worden vastgesteld dat snelheid de belangrijkste factor is die van invloed is op het geluidsniveau van een voertuig in de stad bij snelheden boven de 30 km/u. Het verkeerslawaai is dan voornamelijk het gevolg van het rijgeluid (contact tussen de band en het wegdek). Wanneer de snelheid wordt verlaagd tot onder deze drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen., wordt het motorgeluid doorslaggevend. Een verlaging van de maximumsnelheid tot bv. 30 km/u is daarom relevant voor de vermindering van het verkeerslawaai (zie focus over de impact van de Stad 30 op het geluid).

Het maximale geluidsniveau van reeks 1 ligt statistisch gezien hoger dan dat van reeks 2.

Bron: Leefmilieu Brussel, rapport over de evaluatie van de geluidsemissies van individuele motorvoertuigen in het BHG, december 2021. Verdeling in procenten van de maximale geluidsniveaus (LAmax) van de passages van voertuigen per klasse van 2 dB(A) voor de 2 reeks metingen

Zeer lawaaierige voertuigen

Sommige voertuigen produceerden een geluidsniveau dat gelijk was aan of hoger was dan 90 dB(A). Gelukkig waren het er maar weinig (125 met de Hydre-radar en 28 met de dBFlash-radar, oftewel respectievelijk 3,2% en 0,2% van de steekproef, en 6 bij remote sensing). Toch was de snelheid slechts zelden de oorzaak van deze zeer hoge geluidsniveaus: de meeste voertuigen reden minder dan 60 km/u.

Uit de audio- en videoanalyse van de beelden die door de geluidsradars zijn vastgelegd, is gebleken dat:

• deze extreme niveaus in bijna 80% van de gevallen te wijten waren aan sirenes van hulpverleningsvoertuigen. En boven de 100 dB(A) waren ze zelfs uitsluitend aan deze sirenes toe te schrijven. Sinds januari 2025 mag het geluidsniveau van de sirenes (gemeten op 7 meter) overdag niet hoger zijn dan 100 dB en 's nachts niet hoger dan 90 dB(A) (zie focus op het lawaai van sirenes).
• De overige 20% van de gevallen had te maken met motorfietsen, claxons en, minder vaak, met auto’s, vrachtwagens of mechanische problemen.

Sirenes zijn sterk overheersend in geluidsopnames van meer dan 90 dB(A)

Bron: Leefmilieu Brussel, onderzoeksrapport over de test met twee geluidsradars, 2024

Welke categorieën van voertuigen maken het meeste lawaai?

De L_Amax-geluidsniveaus per voertuigcategorie werden voor de 4 reeksen gegevens onderzocht om hun bijdrage aan de geluidsemissies  te bepalen. De analyse werd uitgevoerd:

• op alle gemeten voertuigen (bovenste grafiek)
• en op een deel van de steekproef, waarbij enkel de bijzonder luidruchtige voertuigen werden geselecteerd (onderste grafiek), namelijk de voertuigen met een geluidsniveau dat 10 dB(A) hoger lag dan de mediaan van de reeks. Deze vertegenwoordigen slechts een fractie van de steekproeven: minder dan 1% voor elk van de twee reeksen van de remote sensing-studie, 4% voor de Hydre-radar en 2% voor de dBFlash-radar.

Motorfietsen en vrachtwagens nemen een groter aandeel in bij de bijzonder lawaaierige voertuigen dan in het totale voertuigenbestand

Bron: Leefmilieu Brussel, verdeling (%) van de voertuigcategorieën over alle geïdentificeerde voertuigen en over de bijzonder luidruchtige voertuigen voor de 4 meetreeksen (remote sensing, 2021 & geluidsradars, 2023)

Motorfietsen en vrachtwagens vormen een proportioneel groter aandeel van de lawaaierige voertuigen dan van het totale voertuigenbestand, voor de vier onderzochte reeksen.

• De motorfietsen vertegenwoordigen respectievelijk 25% en 38% van de lawaaierige voertuigen in de reeksen 1 en 2 van het remote sensing-onderzoek, terwijl hun aandeel in het totale aantal gemeten voertuigen verwaarloosbaar is (slechts 1%). Deze bijdrage is minder groot in de campagnes met de geluidsradars: 13% met de Hydre-radar en 6% met de dBFlash-radar. Maar dit blijft hoger dan hun aandeel in het totale verkeer: respectievelijk 5% en minder dan 1%.
• Lichte vrachtwagens (tussen 3,5 ton en 12 ton), maar vooral zware vrachtwagens en opleggers (meer dan 12 ton) vertegenwoordigen, afhankelijk van de datasets, 1 tot 2 van de 10 lawaaierige voertuigen, terwijl hun aandeel in het totale verkeer minimaal is (behalve bij de Hydre-radar, waar vrachtwagens en opleggers 9% van het verkeer uitmaken). Deze resultaten moeten echter met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, gezien de kleine steekproefomvang voor deze 2 typen voertuigen.
• In mindere mate lijken ook de bussen en touringcars een groter aandeel te hebben in de luidruchtige voertuigen dan in het totale wagenpark, net als in de tweede reeks van de teledetectie, waar hun aandeel daalt van 8% naar 1%. Maar net als bij de vrachtwagens is de steekproef statistisch zwak.

Daarentegen:

• De bijdrage van personenauto’s, die veruit het grootste deel van het totale verkeer uitmaken (tussen 67% en 82%), daalt sterk, wanneer we ons concentreren op de luidruchtigste voertuigen (variërend van 64% tot slechts 31%, afhankelijk van de datasets).
• Ook zijn bedrijfsvoertuigen en bestelwagens (≤ 3,5 ton) in het totale verkeer sterker vertegenwoordigd dan onder de bijzonder lawaaierige voertuigen.

Op het gebied van geluidsemissie (op basis van de mediaanwaarden) en in vergelijking met een personenauto :

• Een motorfiets produceert ongeveer 3 tot 5 dB meer geluid. Met andere woorden, ze maakt evenveel lawaai als 2 tot 3 auto's.
• Een vrachtwagen (> 3,5 ton of > 12 ton) produceert 7 tot 8 dB meer geluid. Dat komt neer met het geluid van 5 à 6 auto’s. De Hydre-radar vormt echter een uitzondering, met een verschil van slechts 3 dB: de resultaten worden namelijk beïnvloed door de hoge en variabele detectiedrempels van deze radar, alsook door de geluidsemissies die op deze locatie voor personenauto’s proportioneel hoger zijn dan voor andere voertuigcategorieën, in vergelijking met de dBFlash-radar.
• Een bestelwagen, minibus, bus of touringcar produceert 3 tot 4 dB meer geluid. Ook hier onderscheidt de Hydre-radar zich door een veel lagere waarde (<1 dB).
• Een bedrijfswagen of bestelwagen heeft vergelijkbare emissies.

Deze cijfers moeten echter worden gerelativeerd in het licht van de snelheid van de voertuigen, die van invloed is op de geluidsemissies. Motorfietsen rijden inderdaad sneller dan vrachtwagens.

Het type motor zou weinig invloed hebben op het geproduceerde geluid

Als we naar het motortype kijken, bleek uit de twee akoestische studies dat dieselvoertuigen iets meer lawaai maken dan benzinevoertuigen (ongeveer 1 dB). Dit wordt bij een zeer groot aantal voertuigen bevestigd. Het verschil is voor een mens echter zeer moeilijk waar te nemen.

Vreemd genoeg blijken hybride en vooral elektrische voertuigen niet significant stiller te zijn dan voertuigen met een verbrandingsmotor (diesel of benzine). Het verschil bedraagt bijvoorbeeld maximaal 2 dB(A) voor elektrische voertuigen. Het is dus in principe niet waarneembaar voor het menselijk oor.

• Aangezien hybride voertuigen ook op verbrandingsmotor kunnen rijden, zou hun geluidsniveau dicht in de buurt kunnen komen van dat van klassieke verbrandingsmotoren.
• In het geval van elektrische voertuigen zijn deze resultaten verrassend. Ze kunnen onder meer worden verklaard door een relatief groter aandeel van krachtigere en zwaardere “sportieve” voertuigen. De elektrische auto's die door de dBFlash- en Hydre-radars werden geflitst, hadden inderdaad een hoger leeggewicht dan dieselauto's (ongeveer +400 kg voor de mediaan) en zeker hoger dan benzineauto's (ongeveer +700 tot 800 kg). Bovendien reden de elektrische voertuigen die door de Hydre-radar werden geflitst – ongeacht de categorie – met hogere snelheden: een mogelijke verklaring hiervoor is dat ze dankzij een hoger koppel sneller hun topsnelheid bereiken.

Deze bevindingen moeten echter met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd gezien het kleine aantal vertegenwoordigers van deze twee aandrijvingsvormen. Bij elektrische auto’s bijvoorbeeld hebben de dBFlash- en Hydre-radar respectievelijk slechts 119 en 26 voertuigen geflitst, wat neerkomt op minder dan 1% van elk monster.

Factoren zonder merkbare invloed op het geproduceerde geluid

In het remote sensing-onderzoek hebben de geluidsniveaus de neiging toe te nemen met het vermogen en het leeggewicht van het voertuig. Bij de metingen met akoestische radars kon geen verband worden aangetoond, behalve wat betreft een stijging van de minimale geluidsniveaus voor zeer zware voertuigen (> 5 ton). Maar nogmaals, de steekproeven zijn niet representatief om deze tendens voor alle vermogens- en gewichtsklassen in detail te analyseren.

Volgens de twee akoestische onderzoeken heeft noch de Euronorm, noch het jaar van inbedrijfstelling enige invloed op de geluidsuitstoot.

Wat zijn de perspectieven voor het meten van het verkeerslawaai?

In de eerste plaats konden door de statistische zwakte van de steekproeven in deze studies geen conclusies worden getrokken over de invloed van een reeks parameters. Met name een aanvullende studie over elektrische voertuigen lijkt noodzakelijk, temeer omdat deze sterk in aantal toenemen (ze vertegenwoordigden eind 2025 8% van de auto’s die op de weg reden, tegenover slechts 4% eind 2023, volgens de gegevens van de LEZ-camera’s).

De resultaten van deze studies tonen vooral aan hoe belangrijk het is het verkeerslawaai grondiger te analyseren en het niet langer uitsluitend te beschouwen als het resultaat van een stroom voertuigen, maar ook als het resultaat van een optelsom van individuele voertuigen, elk met hun eigen kenmerken (Leefmilieu Brussel, 2022).

Het is echter moeilijk voorstelbaar dat deze studies op grote schaal of op duurzame wijze kunnen worden herhaald. Enerzijds is de verwerking van gegevens uit remote sensing tijdrovend. Anderzijds zijn akoestische radars ontworpen om (zeer) luidruchtige voertuigen te detecteren en niet om de geluidsemissies van alle voertuigen die in de buurt passeren te meten. Bovendien gelden er talrijke beperkingen voor de installatie ervan, vooral in stedelijke gebieden (palen die deze zware en omvangrijke apparaten kunnen dragen, vrij uitzicht, geen geluidsbronnen achter het apparaat …). Tot slot is er medio 2026 nog geen enkele akoestische radar goedgekeurd.

Bilan voor de geluidsomgeving van de actie “zonder automobiel in de stad!”