Mobiliteit en leefmilieu

Milieukenmerken van het Brussels wagenpark

Indicator - Actualisering: maart 2023

Met een half miljoen wagens bestaat het Brussels autopark voor ongeveer 60% uit particuliere voertuigen en voor 40% uit firmawagens. Recente opmerkelijke feiten: de totale vloot neemt af en benzinewagens domineren, na jaren van overheersing van diesel! De alternatieven voor de klassieke motoraandrijvingen boeken vooruitgang en maken in 2022 10% van de vloot uit. De gemiddelde Ecoscore van het wagenpark neemt jaarlijks met ongeveer één punt toe, met een meer stijgend tempo voor nieuwe auto’s in de afgelopen drie jaar. De invoering van de lage-emissiezone staat zeker niet los van deze goede resultaten ... Maar de milieuprestaties zouden beter kunnen zijn als SUV's niet zo succesvol waren ...

Het Brussels wagenpark is in 2022 met bijna 1% afgenomen

Het Brussels wagenpark telt ongeveer 483.000 wagens en vertegenwoordigt zo 8% van de Belgische vloot (Directie Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) van de FOD Mobiliteit en Vervoer naar Ecoscore, op 31 december 2022).

61% van het wagenpark bestaat uit particuliere voertuigen, de overige 39% bestaat uit firmawagens. Deze vloten evolueren in de tegenovergestelde richting:

• De vloot van firmawagens heeft de neiging om toe te nemen. Deze groei werd evenwel onderbroken tussen 2015 en 2016 door een daling van bijna 20.000 voertuigen. Maar de vloot heeft in de drie daaropvolgende jaren teruggewonnen wat zij had verloren.
• Sinds 2015 daalt de vloot van particuliere voertuigen en is hij op 8 jaar tijd met 33.000 wagens afgenomen. 

Maar deze daling compenseert de groei van de firmawagens niet: het resultaat is een zeer lichte groei van het Brussels wagenpark. In 2022 is het aantal auto's met 11.000 gedaald ten opzichte van 2021.

De daling van het aantal personenwagens compenseert de stijging van het aantal bedrijfswagens. Het totale Brusselse wagenpark is in 2022 zelfs met bijna 1% afgenomen, wat de neerwaartse trend bevestigt die in 2020 en 2021 werd waargenomen. Deze evolutie vormt een contrast met de vorige periode toen het totale wagenpark elk jaar toenam.

Eén op twee huishoudens bezit geen auto.

Sommige bedrijfswagens zijn salariswagens waarvan de gezinnen kunnen gebruikmaken. Volgens een recente BISA-analyse was het aantal auto's dat daadwerkelijk in het bezit is van gezinnen in 2019 17% meer dan het particuliere wagenpark (BISA, 2022).

Eén op de twee Brusselse huishoudens (52%) bezit dus helemaal geen auto. Omgekeerd bezit 1 op de 10 huishoudens meerdere auto's (BISA, 2022).

De tweedehandsmarkt is in 2022 ingestort

Nieuwe auto's vertegenwoordigen 10% van het Brussels wagenpark (vs. 6% van het Belgisch wagenpark). Deze markt daalt sinds 2019 aanzienlijk in volume (gemiddeld -10% per jaar tussen 2019 en 2022). De gezondheidscrisis is niet de enige reden: leveringsproblemen op de automarkt en economische moeilijkheden zouden potentiële kopers ontmoedigen (VMM, 2023).

De andere nieuwe inverkeerstellingen (d.w.z. tweedehandsauto’s) zijn goed voor 12% van het wagenpark. Na een mooie groei tussen 2014 en 2019 is de markt voor tweedehandsauto's twee keer duidelijk gedaald, zowel in het Brussels Gewest als in België: in 2020 door de gezondheidscrisis in verband met het coronavirus (-6% ten opzichte van 2019) en in 2022 door de sterke prijsstijging maar ook door het tekort aan recente modellen (-8% ten opzichte van 2021, dus een grotere daling dan in 2020).

Twee specifieke kenmerken van het Brussels wagenpark

Het Brussels wagenpark heeft twee bijzonderheden:

• Ten eerste is het aandeel van de firmawagens er groter dan elders: 39% van het totale park en 83% van het nieuwe park in 2022 (tegenover 19% en 62% respectievelijk in België).
• Vervolgens bestaat er een verschil tussen het in het Brussels Gewest ingeschreven autopark en dat van de auto's die er effectief rijden. Zo is “slechts” iets meer dan de helft (54%) van de Belgische voertuigen die in 2021 in Brussel aan het verkeer deelnemen, in het Gewest ingeschreven, zoals blijkt uit de gegevensanalyse van de camera’s met automatische nummerplaatherkenning voor de Lage-emissiezone. Dit verschil houdt verband met het grote aantal firmawagens en pendelaars (volgens de mobiliteitsenquête “Monitor” van 2017 zouden 55% van de Vlaamse inkomende pendelaars en 71% van de Waalse de auto gebruiken).

De meerderheid van de Brusselse vloot rijdt nu op benzine

Evolutie van het soort brandstof in het Brussels wagenpark (2012-2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, 2023

Na jaren van overheersing en een daling die startte in 2014 domineert de dieselwagen niet langer de Brusselse vloot! In 2019 telde de Brusselse vloot evenveel benzine- als dieselwagens. En in 2022 steken de benzinewagens de dieselwagens ver voorbij (56% versus 33%). Voor de nieuwe vloot vond het kantelpunt van diesel naar benzine plaats in 2018, voor de tweedehandsvloot in 2020.

En hoewel bijna de helft van de firmawagens (45%) nog op diesel rijdt, neemt dit deel ook af.

Dit is vooral goed nieuws voor de kwaliteit van de lucht en voor de gezondheid van de Brusselaars, aangezien diesel een grotere negatieve weerslag op het stedelijk milieu heeft.

De alternatieven doorbreken voor het eerst de grens van 10%!

De alternatieven voor de klassieke wagens (elektrische voertuigen, hybride, gecomprimeerd aardgas (CNG), LPG (liquefied petroleum gas) en andere technologieën) doorbreken voor het eerst de grens van 10% in 2022. Op de markt voor nieuwe wagens groeit hun aandeel spectaculair (39% in 2022 tegenover 6% in 2019), waarbij ze de concurrentie aangaan met de benzinewagens (42%).

Om de groei van hybride en elektrische voertuigen te ondersteunen, past het Gewest zijn oplaadinfrastructuur aan: met 2.000 laadpunten toegankelijk in september 2022, zou het aanbod moeten stijgen tot 9.500 in 2025 en 22.000 in 2035 (Electrify.brussels, 2023).

De groei van de alternatieven hangt samen met:

• de evoluties van het fiscale beleid dat diesel minder voordelig maakt (belasting op zowel bedrijfswagens als brandstoffen).
• de invoering van de Lage-emissiezone (of Low Emission Zone - LEZ) sinds 1 januari 2018. Deze gaat logischerwijs gepaard met een duidelijke daling van de dieselwagens (rekening houdend met een geleidelijk verbod afhankelijk van de euronorm). Medio 2018 waren ze duidelijk in de meerderheid (62%), maar hun aandeel is gedaald tot 39% medio 2022 (zie LEZ-evaluatieverslag, 2022). Bijna alle bestelwagens die in omloop zijn (94%) rijden daarentegen nog steeds op diesel. De Brusselse regering heeft zich tot doel gesteld dieselvoertuigen tegen 2030 te verbieden (en benzine- en LPG voertuigen tegen 2035). Daarnaast is de LEZ-kalender in 2022 herzien om nieuwe voertuigcategorieën, waaronder tweewielers, zware bestelwagens en vrachtwagens op te nemen.
• en ongetwijfeld ook het koopgedrag van de Brusselaars, beïnvloed door de LEZ en door het Good Move plan (gewestelijk mobiliteitsplan).

Maar het aantal SUV’s blijft stijgen

Minder goed nieuws is de boom van de SUV’s die in 2022

• 1 op 5 Brusselse auto's
• 1 op 2 nieuwe auto's vertegenwoordigden! 

Deze verhoudingen stijgen zelfs voor de alternatieven respectievelijk naar:

• 1 op 4 alternatieve wagens
• 6 op 10 nieuwe wagens.

Aangezien SUV's gemiddeld omvangrijker, zwaarder (gemiddeld 250 kg meer in de afgelopen 4 jaar, d.w.z. 20%) en krachtiger (30 kW meer, d.w.z. 30%) zijn dan andere modellen, verbruiken ze meer brandstof. Bovendien waren hun milieuprestaties (CO₂-uitstoot, Ecoscore) tot voor kort minder. Hun impact op het leefmilieu is dus groter.

Meer oude auto’s in Brussel

In 2022 zijn de Brusselse voertuigen gemiddeld 9 jaar oud.

Maar de leeftijd contrasteert sterk tussen:

• De recente bedrijfswagens (3 jaar), vanwege hun hoge vernieuwingspercentage;
• En de oude wagens van particulieren (13 jaar): de wagens van de Brusselaars zijn gemiddeld 3 jaar ouder dan die van de Vlamingen of Walen.

Een gemiddelde Ecoscore van 65/100 voor het Brussels wagenpark in 2022 

De gemiddelde Ecoscore van het Brussels wagenpark bedraagt 65 in 2022. De score neemt jaarlijks met ongeveer een punt toe.

De Ecoscore van het nieuw wagenpark ligt 8 punten hoger en boekt ongeveer 2 punten winst per jaar sinds 2019. De score kende echter 3 jaar van relatieve stagnatie tussen 2016 en 2019.

De bedrijfswagens presteren beter dan wagens van particulieren, of we het totaal wagenpark (met een Ecoscore 4 punten hoger: 68 vs. 64) of het nieuw wagenpark (met 2 punten: 74 vs. 72) bekijken. Bij het nieuw wagenpark nam men het omgekeerde waar tot en met 2021. Deze omschakeling in 2022 houdt zeer zeker verband met het grotere aandeel van alternatieven, vooral elektrische

Gemiddelde ecoscore van het Brussels wagenpark (totaal en nieuw) (2012-2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, gecorrigeerde NEDC-methode, 2023

Avec le test d’homologation WLTP, qui est la nouvelle référence depuis 2021, les valeurs d’émission vont être révisées et se répercuteront sur l’Ecoscore.

Merk ook op dat de Brusselse overheid het goede voorbeeld geeft (opgelegd door het besluit van 15 mei 2014 en zijn wijzigingsbesluiten) met een gemiddelde Ecoscore van 72 voor de auto's eind 2021 (ofwel 7 punten meer dan het Brusselse wagenparken bijna evenveel als de vloot van nieuwe wagens). Hij stijgt met meer dan 1 punt per jaar. Slechts 12% rijdt nog met diesel terwijl 21% elektrisch is, wetende dat zero emissieBetreft een gebouw met zeer hoge energieprestaties dat voldoet aan de volgende criteria: - met geen of een zeer laag energieverbruik (10% strenger dan de huidige "zero energie"-eis); - produceert in situ geen broeikasgasemissie uit fossiele brandstoffen; - produceert geen of een zeer lage hoeveelheid operationele broeikasgasemissie; - het resterende lage energieverbruik wordt gedekt door hernieuwbare energie die in situ wordt geproduceerd. de regel wordt voor al hun lichte voertuigen vanaf 2025. De vloot van deze 82 openbare instellingen vertegenwoordigt echter minder dan 1% van het totale park (Leefmilieu Brussel, 2022).

De benzinewagens hebben een Ecoscore die 6 punten hoger ligt dan dieselwagens

 De benzinewagens hebben globaal een minder grote milieu-impact dan dieselwagens, met een gemiddelde Ecoscore 6 punten hoger in 2022 in Brussel (zie ook de infofiche over het verrekenen van de Ecoscore in het beheer van de vloot). De Ecoscore stijgt voor deze twee soorten van motoraandrijving met ongeveer één punt per jaar. De groei van benzinemotoren is de afgelopen 3 jaar echter vertraagd.

Gemiddelde ecoscore van de verschillende technologiëen in het Brussels wagenpark (2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, gecorrigeerde NEDC-methode, 2023

Les alternatives aux motorisations classiques sont logiquement plus performantes.

• La technologie offrant l’impact environnemental le plus réduit est sans surprise le véhicule électrique, avec un Ecoscore de 85. Soit 18 points d’avance par rapport à l’essence et 24 par rapport au diesel ! Il faut néanmoins nuancer leur bon résultat en rappelant leur part encore faible dans la flotte totale.
• Viennent ensuite les véhicules roulant au gaz naturel (78) ainsi que les véhicules hybrides à essence et essence plug-in (77 et 78 respectivement). La baisse du score des essences plug-in est due au succès commercial des SUV puissants, ainsi que des voitures de sport du même acabit.
• Quant aux véhicules hybrides diesel, ils représentent toujours une alternative intéressante aux véhicules diesel classiques (60), surtout pour le système « plug-in» (72) qui se rapproche des performances des véhicules hybrides à essence. Toutefois, ceci n’est vrai que si ces véhicules utilisent fréquemment leur moteur électrique. Dans le cas contraire, leurs performances sont similaires voire pire à celles des motorisations classiques : le moteur électrique les alourdit, ce qui entraine une plus grande consommation de carburant et donc, davantage d’émissions notamment de particules fines.
• Les véhicules roulant au LPG (64) ont un Ecoscore inférieur à celui des véhicules à essence classique.

CO₂-uitstoot daalt

De CO₂-uitstoot van een wagen die in het Brussels Gewest staat ingeschreven bedraagt in 2022 gemiddeld 129 g/km. De uitstoot zal jaarlijks met 3 g/km (of 2%) afnemen.

Firmawagens stoten heel wat minder CO₂ uit dan particuliere voertuigen (ongeveer 30 g/km). Dit kan worden verklaard door het veel lagere aandeel van benzine in het bedrijfswagenpark in vergelijking met het particuliere wagenpark (34% vs. 71% in 2022), aangezien dit type motor meer CO₂ uitstoot dan de andere.

6 voertuigen op 10 vallen onder de Euronorm 6

Verdeling van de Euronormen in het Brussels wagenpark (2012-2022)

Bron: Ecoscore, 2023

De datum rechts van de Euronorm komt overeen met de datum van de ingebruikneming van de norm voor de auto's

In 2022 staat Euro 6 voor de meest verbreide standaard in de Brusselse vloot (59% met 23% van Euro 6b/c, 15% van Euro 6d-Temp en 21% van Euro 6d). Dan komen de Euronormen 5 en 4, met 18% en 11% respectievelijk.

Ten opzichte van de Belgische vloot heeft de Brusselse vloot twee bijzondere kenmerken:

• de nieuwe normen vinden er sneller ingang (+4 punten in 2022 voor de Euronorm 6). Dit is opnieuw het gevolg van het overwicht van firmawagens in het Brusselse park;
• en de Brusselse vloot behoudt een groter aandeel Euro 0 (7% tegenover 4% voor België), vanwege het hoge aantal oldtimers.

Milieuprestaties die constant verbeteren, maar een nog steeds erg aanwezig mobiliteitsprobleem

De evolutie van de Ecoscore van het Brussels wagenpark getuigt van een verbetering van de milieuprestaties. En de toename van het aandeel elektrische voertuigen is een goed voorteken voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de Brusselaars.

Deze positieve balans dient evenwel te worden gerelativeerd als men de opkomst van de SUV en de globale impact van een wagen op het milieu bekijkt, ook op het vlak van de mobiliteit: hoe efficiënt ook, een wagen heeft een problematische voetafdruk voor verplaatsingen en parkeren.

Het Brussels Gewest en België krijgen namelijk te kampen met een daadwerkelijk mobiliteitsprobleem. Verschillende indicatoren tonen dat dit probleem er niet beter op wordt: weliswaar zwakke, maar reële groei van het autopark, toename van de verkeersopstoppingen.

Andere indicatoren tonen evenwel een positieve evolutie (zie indicator “Mobiliteit en Vervoer”): daling van het wegverkeer in de stadscentra; sterke toename van de verplaatsingen met het openbaar vervoer, per fiets en te voet; toename van het telewerk; dalend wagengebruik door de Brusselaars, met name als vervoermiddel van woonplaats tot werk en andersom; versnelde toename sinds 2016 van de aankoop van voertuigen met alternatieve brandstoffen en de vastgestelde en verwachte positieve effecten van de invoering van de Lage-emissiezone op de samenstelling van het wagenpark.

Invoering van de lage-emissiezone: verwachtingen

Focus - Actualisatie: februari 2020

Het principe van een lage-emissiezone is om aan de meest verontreinigende voertuigen geleidelijk aan te verbieden om in de zone te rijden. De doelstelling? De uitstoot van verontreinigende stoffen van het wegverkeer in de lucht verminderen. In het BHG zou in 2025 een derde van het huidige wagenpark onder dat toegangsverbod vallen. Door de invoering van de LEZ en de technologische vooruitgang bij de voertuigen zelf, zou de uitstoot van stikstofoxide en fijnstof gevoelig lager moeten zijn in 2025, met een positieve impact op de luchtkwaliteit als gevolg. Tussen 2020 en 2025 zouden op die manier ook de huidige Europese normen voor stikstofdioxide worden nageleefd in alle meetstations van het Gewest.

Welke impact heeft het wegverkeer op de gezondheid en de levenskwaliteit?

Het wegverkeer is verantwoordelijk voor de uitstoot van verontreinigende stoffen die de luchtkwaliteit aantasten. Er zijn twee types emissies:

• De uitlaatgassen bevatten toxische stoffen zoals stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM10 en PM2.5, Black Carbon), zwaveloxiden (SOx), koolstofmonoxide (CO) en verschillende zware metalenVerzamelnaam voor een groep metalen met een relatief grote dichtheid, zoals lood, kwik, zink en cadmium. Deze metalen komen van nature in het milieu voor en zijn in veel gevallen zelfs nodig voor bepaalde natuurlijke processen. In hogere concentraties zijn ze echter meestal giftig. De voornaamste bronnen van zware metalen zijn de non-ferro-industrie, de verbranding van fossiele brandstoffen en van afval en het verkeer.. Deze emissies variëren naargelang het type brandstof en de Euronorm (en de leeftijd) van het voertuig.
• Het afschuren van de banden, de remmen en de wegbekleding is een bron van emissies van fijnstof en zware metalen, met variaties naargelang onder meer het gewicht van het voertuig.

In Brussel is het wegverkeer op die manier één van de belangrijkste bronnen van emissies van verzurende substanties , ozonprecursoren  – waaronder stikstofoxiden (NOx) – en fijnstof .
Die emissies hebben een negatief effect op de luchtkwaliteit (zie indicatoren voor de NO2 - en PM10 -concentratie). Bijgevolg kunnen zij gezondheidsproblemen veroorzaken bij de hele bevolking. Zo kunnen we een verband leggen met vroegtijdig overlijden en aanzienlijke gezondheidsproblemen (ademhalings- en cardiovasculaire ziektes enz.), in het bijzonder bij kwetsbare personen zoals kinderen en bejaarden (Leefmilieu Brussel, 2015; WHO, 2018). De uitlaatgassen van dieselmotoren worden bovendien geclassificeerd als "kankerverwekkend voor mensen" vanwege hun bijdrage aan een verhoogd risico op longkanker (WHO, 2012).
Zo werd met name het aantal vroegtijdige overlijdens in België als gevolg van de blootstelling aan fijnstof, stikstofdioxide en ozon voor 2016 geschat op respectievelijk 7.600, 1.600 en 180 (EEA, 2019). 

Een lage-emissiezone: wat is dat precies en waarom wordt ze ingevoerd?

De doelstelling van een lage-emissiezone (LEZ) is de verbetering van de luchtkwaliteit, door geleidelijk aan de meest verontreinigende voertuigen te verbieden om in de zone te rijden. In Brussel werd op 1 januari 2018 een LEZ ingevoerd. Ze dekt het volledige Gewest, met uitzondering van de Ring en bepaalde wegen die naar overstapparkings leiden. 
De toegang tot de LEZ hangt af van de leeftijd en het type voertuig. Meer bepaald: 

• De oudste voertuigen, met een lagere Euronorm, stoten gemiddeld meer verontreinigende stoffen uit die schadelijk zijn voor de gezondheid dan nieuwere voertuigen. 
• Dieselvoertuigen stoten gemiddeld meer verontreinigende stoffen uit dan benzinevoertuigen, met uitzondering van broeikasgassen (met name stikstofoxiden: de emissies gemeten in werkelijke omstandigheden zijn 10 keer groter dan die van benzinemotoren, zelfs voor de recente voertuigen van de Euro 6-norm – icct, 2014). Hun uitlaatgassen worden bovendien, zoals hierboven vermeld, ook als kankerverwekkend voor de mens beschouwd. 

Sommige voertuigen vallen buiten het toepassingsgebied van de Brusselse LEZ (met name de tweewielers of elektrische voertuigen): de LEZ is enkel van toepassing voor personenwagens, bestelwagens (≤ 3,5 ton), (mini-)bussen en autocars, ongeacht of ze geregistreerd zijn in België of in het buitenland. Voor vrachtwagens geldt een specifiek, onafhankelijk tariefsysteem. 
Concreet betekent dit dat in 2018 alleen de oudste dieselvoertuigen (minstens 22 jaar oud) onder het verkeersverbod vielen. Daarna worden de toegangscriteria elk jaar strenger:

Het jaar 2018 was bovendien een scharnierjaar, met een overgangsfase van negen maanden waarin de nadruk lag op informatie, zowel in het algemeen als gerichter (via waarschuwingsbrieven); vanaf 1 oktober 2018 werden overtredingen bekeurd.

Over hoeveel voertuigen gaat het?

Om in te schatten welke impact de invoering van de LEZ zal hebben, moeten we een inschatting maken van de evolutie van het aantal 'te' verontreinigende voertuigen in het Brusselse wagenpark tussen 2018 en 2025, die dankzij de invoering van de LEZ niet meer in de stad zullen rijden. 
Er zijn verschillende hypothesen om die voorspelling te maken:

• Het groeipercentage van het wagenpark wordt ingeschat via een lineaire extrapolatie van de evolutie gedurende de voorbije jaren;
• De evolutie van de samenstelling van het park (verdeling tussen de brandstoffen en Euronormen) houdt geen rekening met gedragswijzigingen of keuzes bij de aankoop van voertuigen die het gevolg zouden kunnen zijn van de ingevoerde mobiliteitsmaatregelen;
• Het model houdt ook geen rekening met het feit dat bepaalde voertuigen, zoals sommige voertuigen ouder dan 30 jaar, een afwijking op het rijverbod kunnen verkrijgen;
• Tot slot worden voertuigen die niet ingeschreven zijn in het BHG niet meegenomen in de analyse, omdat betrouwbare informatie over het aantal en de milieukenmerken van deze voertuigen ontbreekt.

Berekende evolutie van het aantal ingeschreven voertuigen (auto’s, bestelwagens, bussen/autocars) in het BHG waarop het rijverbod tussen 2018 en 2025 betrekking zou hebben in geval van toepassing van de criteria van de LEZ (met ongewijzigde maatregelen en gedrag) 

Bron: Berekening door Brussel Fiscaliteit, Leefmilieu Brussel en Brussel Mobiliteit, op basis van de samenstelling van het park in september 2016, onder meer op basis van gegevens van de Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen (DIV)

Zo schat men dat in 2018, in een situatie zonder LEZ, ongeveer 0,5% van het in Brussel ingeschreven wagenpark (uitgezonderd leasing) onder het rijverbod zou vallen. Dit aandeel zou geleidelijk aan toenemen en in 2025 ongeveer een derde van het park betreffen. De meeste Brusselse voertuigen waarop het rijverbod betrekking heeft, zijn auto’s (57% in 2018, 80% in 2020).

Welke impact op de emissies van het wagenpark?

De verwachte evolutie van de uitstoot afkomstig van het wegverkeer werd eveneens ingeschat voor 2025, volgens twee scenario's: 

• Een scenario 'zonder LEZ' maar wel rekening houdend met het effect van alle bestaande wetgevingen (voornamelijk de toepassing van de Euronormen op Europees niveau, dat werkt aan een vernieuwing van het park in zijn geheel); 
• Een scenario 'met LEZ', waarbij gebruik wordt gemaakt van het projectiemodel voor de emissies van het wegverkeer, ontwikkeld door Leefmilieu Brussel. 

Om technische redenen is het voertuigenpark waarmee deze keer rekening werd gehouden ruimer dan het hierboven gebruikte park: het omvat alle gemotoriseerde voertuigen, inclusief leasingwagens, vrachtwagens en tweewielers.

Deze schattingen berusten op een aantal hypotheses, met name:

• De LEZ zou geen invloed hebben op de mobiliteitskeuzes van de Brusselaars: men gaat ervan uit dat het aantal afgelegde kilometers identiek blijft in elke voertuigcategorie. De LEZ wil echter, door burgers aan te zetten om alternatieven te vinden voor de auto, bijdragen tot een vermindering van het aantal afgelegde kilometers.
• Als we rekening houden met de afwijkingen, de aankoop van dagpassen en mogelijke inbreuken, schat men dat 25% van de verboden voertuigen zal blijven rijden.
• De schattingen houden rekening met het effect van de nieuwe homologatieprocedures voor voertuigen die ervoor moeten zorgen dat de uitstoot van NOx van dieselvoertuigen in reële omstandigheden beter kan worden beheerst.

Geschatte evolutie van de uitstoot van verontreinigende stoffen in de lucht (NOx, Black Carbon, PM2.5 en PM10) afkomstig van het wegverkeer in 2020 en 2025 ten opzichte van 2015  

Bron: Berekening door Leefmilieu Brussel

Volgens die berekeningen zou de toepassing van alle bestaande wetgevingen en de LEZ moeten leiden tot een aanzienlijke vermindering van de emissies van verontreinigende stoffen door het wegverkeer tegen 2020 en 2025: 

• De NOx-emissies door het wegverkeer in het BHG zouden met ongeveer 32% moeten dalen tegen 2020 en met ongeveer 66% tegen 2025 (ten opzichte van de emissies van 2015). 
• De emissies van Black Carbon door het wegverkeer zouden met zo’n 55% afnemen tegen 2020 en met 86% tegen 2025. 
• Het effect op de emissies van fijnstof door het wegverkeer zou iets minder groot zijn, maar nog steeds merkbaar: we verwachten tegen 2025 (ten opzichte van 2015) een vermindering van de PM2.5-uitstoot met 45% en met 31% voor PM10.

Welke impact op de concentraties van verontreinigende stoffen in de lucht?

De impact van de verlaging van de emissies van het wegverkeer op de luchtkwaliteit (of de concentraties van verontreinigende stoffen in de lucht) kan worden ingeschat voor de gebieden waar de luchtkwaliteit sterk wordt beïnvloed door het verkeer: de veronderstelling is dat de concentraties afnemen naargelang de verlaging van de emissies. Deze methodologie is enkel van toepassing op verontreinigende stoffen waarvan de emissies nauw gelinkt zijn aan het wegverkeer, zoals NO2 en Black Carbon.
Zo kan voor elk betrokken meetstation het relatieve belang van de verschillende bijdragen (binnen en buiten het Gewest) aan de gemeten concentraties worden ingeschat door vergelijking met de gemeten concentraties in bepaalde representatieve stations: 

• van de Belgische achtergrondvervuiling, via een station buiten het BHG dat niet wordt getroffen door lokale bronnen; 
• van de stedelijke achtergrondvervuiling in combinatie met de gewestoverschrijdende bijdrage (station in Ukkel, relatief ver verwijderd van de rechtstreekse emissiebronnen); 
• van de stedelijke bijdrage, voornamelijk in verband met het verkeer (station in Molenbeek), en 
• van de eventuele bijkomende vervuiling afkomstig van het verkeer aan het station zelf.

De verlaging van de emissies wordt toegepast op het gedeelte van de concentratie dat als afkomstig van het verkeer wordt ingeschat. 
Het gaat hier om vier stations: Elsene (station dat een 'street canyon' vertegenwoordigt), Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Lambrechts-Woluwe en Belliard (enkel NO2 in dit laatste geval). 

Jaarlijkse concentraties waargenomen in 2015, 2016 en 2017 en verwachte concentraties met toepassing van de LEZ in de stations Belliard, Elsene, Sint-Lambrechts-Woluwe en Sint-Jans-Molenbeek  

Bron: Berekening door Leefmilieu Brussel

De NO2- en BC-concentraties zouden een neerwaartse trend vertonen, met of zonder LEZ. De LEZ zou deze trend versterken, vooral op de plaatsen met drukker verkeer.
In het station van Elsene bijvoorbeeld (dat wordt gekenmerkt door een stedelijke omgeving met sterke invloed van het verkeer en waarvoor de dalingen dus het duidelijkst zouden zijn) zouden de concentraties NO2 (met LEZ) met 16% dalen tegen 2020 en met 33% tegen 2025 ten opzichte van een gemiddelde van concentraties waargenomen in 2015, 2016 en 2017. In vergelijking met een scenario zonder LEZ zou de LEZ het mogelijk maken een bijkomende daling van 1% te verkrijgen tegen 2020 en van 10% tegen 2025. 
In hetzelfde station zouden de Black Carbon-concentraties met 30% afnemen (met LEZ) tegen 2020 en met 46% tegen 2025. De LEZ zou het dus mogelijk maken een bijkomende daling van 7% te verkrijgen tegen 2020 en van 12% tegen 2025.
Volgens deze berekeningen zou de Europese norm die momenteel geldt voor NO2 (jaarlijkse concentratie van 40 µg/m³) tegen 2020 worden nageleefd in alle aan de Europese Unie gerapporteerde meetstations. Voor Belliard (station dat niet aan de Europese Unie wordt gerapporteerd, overeenkomstig Richtlijn 2008/50/EG) zou de grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm. tussen 2020 en 2025 worden nageleefd. Merk op dat in het station Belliard de norm voor NO2 zou worden overschreden in 2025 in een scenario zonder LEZ (de jaarlijkse concentratie wordt in dit geval geschat op 42,8 µg/m³).
Er moet evenwel worden benadrukt dat het huidige tijdschema van de LEZ alleen, het niet mogelijk maakt om te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen aanbevolen door de Wereldgezondheidsorganisatie, noch de verbintenissen van het Gewest inzake het koolstofarm maken van het vervoer, die nodig is om de opwarming van de Aarde te bestrijden. Bijgevolg zal de LEZ moeten worden aangevuld met andere maatregelen, zowel op het vlak van mobiliteit (met name de toepassing van de uitfasering van verbrandingsmotoren en het GoodMove-plan van Brussel Mobiliteit) als in andere sectoren (zoals de verwarming van gebouwen). 

Invoering van de lage-emissiezone: de voorlopige resultaten

Focus - Actualisering: december 2025

Sinds de invoering van de lage-emissiezone in Brussel in 2018 werd een aanzienlijke verandering vastgesteld in de samenstelling van het wagenpark dat in het Gewest rijdt. Deze wijziging gaat gepaard met een vermindering van de uitstoot van stikstofoxiden (NO_x), fijnstof (PM), Black Carbon en, sinds kort, CO₂. Ontdek de impact van deze ontwikkelingen op de luchtkwaliteit in Brussel.

Een lage-emissiezone in Brussel sinds 1 januari 2018

Om de luchtkwaliteit te verbeteren, werd op 1 januari 2018 een lage-emissiezone (LEZ) ingevoerd in Brussel. Ze dekt het volledige Gewest, met uitzondering van de Ring en bepaalde wegen die naar overstapparkings leiden. De LEZ geldt voor personenwagens, bestelwagens (≤ 3,5 ton), bussen en autocars, ongeacht of ze in België of in het buitenland zijn ingeschreven. Het principe van de lage-emissiezone is om geleidelijk aan de meest verontreinigende voertuigen te verbieden om in de zone te rijden. Daarnaast zullen de toegangscriteria (gekoppeld aan de euronorm en het type brandstof) nog geleidelijk worden verstrengd (zie focus "Invoering van de lage-emissiezone: verwachtingen" voor meer informatie). Deze planning, die oorspronkelijk tot 2025 zou lopen, werd in 2022 verlengd tot 2036 met als doel het geleidelijk uitfaseren van voertuigen met verbrandingsmotoren.

Concreet :

• Het verbod in 2018 gold alleen voor de oudste dieselvoertuigen (zonder Euronorm of met Euronorm 1). Het jaar 2018 was een scharnierjaar, met een overgangsfase van 9 maanden waarin de nadruk lag op informatie, zowel in het algemeen als gerichter (via waarschuwingsbrieven vanaf juli 2018); vanaf 1 oktober 2018 werden overtredingen bekeurd.
• In januari 2019 werden nog meer voertuigen de toegang tot het verkeer ontzegd: dieselvoertuigen met euronorm 2 en benzinevoertuigen zonder euronorm of met euronorm 1. Er gold een overgangsperiode van 3 maanden voordat men overging tot bekeuringen.
• In 2020 waren de dieselvoertuigen met euronorm 3 aan de beurt. Dit jaar was bovendien uitzonderlijk door de gezondheidssituatie (covid-19-pandemie) die het aantal voertuigen in het verkeer sterk heeft beïnvloed. De boetes werden ook tijdelijk opgeschort tijdens de quarantaineperiode in de lente van 2020 (maart-juni).
• In 2022 werden ook wagens, minibussen, bestelwagens en bussen met dieselmotor EURO4 verboden. Dit is de laatste generatie dieselauto's die niet systematisch met een roetfilter is uitgerust, wat een belangrijke mijlpaal is om de luchtkwaliteit in Brussel te verbeteren. Ook hier werd een overgangsperiode van 6 maanden toegepast alvorens boetes in te voeren.
• Het laatste verbod betreft dieselvoertuigen met Euro 5-norm en benzinevoertuigen met Euro 2-norm (auto’s, bestelwagens, bussen, vrachtwagens) en benzine-motorfietsen die niet minimaal voldoen aan de Euro 3-norm. Dit verbod was eerst gepland voor 1 januari 2025. Het werd door het Brussels Parlement met twee jaar uitgesteld, maar werd opnieuw ingevoerd door het arrest van het Grondwettelijk Hof op 11 september 2025. Vanaf 1 januari 2026 krijgen automobilisten die de regels overtreden eerst een waarschuwingsbrief. De eerste boete wordt pas drie maanden na de eerste overtreding verstuurd. Anders dan bij eerdere mijlpalen krijgt geen enkele automobilist een boete zonder eerst een waarschuwing te hebben ontvangen.

LEZ-cameragegevens: een bron van informatie over voertuigen op de weg in het BHG

Om de uitvoering van de LEZ te analyseren, wordt een combinatie van twee gegevensbronnen gebruikt:

• Gegevens van ANPR-camera's ('Automatic Number Plate Recognition', d.w.z. om nummerplaten van voertuigen te herkennen), en
• Gegevens van de Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) die (geanonimiseerde) informatie over het aantal voertuigen biedt dat elke dag in de LEZ heeft gereden, evenals enkele van hun kenmerken, zoals het type brandstof, de Euronorm of de datum van eerste inschrijving.

Opgemerkt moet worden dat de technische gegevens van de voertuigen (Euronorm, brandstof enz.) enkel worden verstrekt voor Belgische voertuigen en buitenlandse voertuigen die zich hebben ingeschreven, met uitzondering van voertuigen uit Nederland. Bovendien, hoewel de gegevens verkregen door LEZ-camera's informatie bieden over de samenstelling van het wagenpark op de weg, geven ze geen informatie over het aantal kilometers dat door deze voertuigen wordt afgelegd.

Dankzij deze gegevens is de samenstelling van het wagenpark dat in het BHG rijdt nu veel nauwkeuriger gekend dan voorheen (toen gebruik werd gemaakt van gegevens over voertuigen ingeschreven in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

Op basis van gegevens over voertuigen die op een gemiddelde dag in de LEZ reden in 2024, konden we het volgende vaststellen:

• Ongeveer 95% van de voertuigen zijn in België ingeschreven en 5% in het buitenland.
• Ongeveer de helft (51%) van de Belgische voertuigen zijn ingeschreven in Brussel, tegenover 38% in Vlaanderen en 11% in Wallonië.
• Het overgrote deel van de Belgische voertuigen in het verkeer zijn personenwagens (categorie M1, 87%). De bestelwagens (N1) zijn goed voor 11% van het wagenpark. De andere types voertuigen zijn duidelijk minder vertegenwoordigd.

Evenzo zien we voor eind 2025 voor voertuigen die in België zijn ingeschreven dat:

• 69% van de auto's (M1) op benzine rijdt en 23% op diesel. Deze cijfers omvatten hybride voertuigen, die ook in het LEZ tijdschema in rekening worden genomen op basis van hun verbrandingsmotor. Het aandeel dieselvoertuigen in het wagenpark daalde aanzienlijk sinds medio 2018 (toen het 62% bedroeg). Deze daling is echter medio 2024 strek vertraagd, mogelijk in verband met het uitstel van de mijlpaal van 2025. Elektrische voertuigen vertegenwoordigen 8% van de auto's in het verkeer. Dit aandeel neemt sterk toe (eind 2023 bedroeg het 4%).
• De overgrote meerderheid van de bestelwagens (N1) in omloop een dieselmotor (91%) hadden.

Aanzienlijke daling van het aantal Belgische wagens die ondanks het verbod blijven rondrijden

De evolutie van de samenstelling van de voertuigen die werden geflitst helpt ons om het effect van de LEZ te begrijpen. Een aanzienlijke daling van het dagelijkse aantal voertuigen in het verkeer die onder de  verboden vallen is opgemerkt: medio 2025 voldeed 99,3% van de voertuigen die in de LEZ-zone reden aan de door de LEZ opgelegde beperkingen (mijlpalen 2018 tot 2022). 0,7% viel dus onder de verboden, tegenover bijna 21% in 2018. Verschillende types voertuigen mogen  echter met een afwijking rijden. Die kan automatisch worden toegekend (bv. voor voertuigen ouder dan 30 jaar met een "O"-nummerplaat of kampeerwagens), of op verzoek (bv. voertuigen voor personen met een handicap en mantelzorgers ). Deze afwijkingen gelden voor ongeveer 0,1% van de voertuigen die in 2022 (laatste beschikbare gegevens) in de LEZ reden. Ten slotte kan een deel van de betreffende voertuigen ook rijden tegen aankoop van een dagpas.

Een significante vermindering van het aandeel voertuigen in omloop waarvoor een verbod geldt

Bron: Leefmilieu Brussel op basis van gegevens ontvangen door Brussel Fiscaliteit, 2025; gegevens voor voertuigen (M1, N1, M2, M3) die worden getroffen door de verboden die van 2018 tot 2022 zijn ingevoerd

De mijlpaal van 2025 had betrekking op ongeveer 7% van de voertuigen die in het derde kwartaal van 2025 in de regio reden, met aanzienlijke verschillen afhankelijk van het type voertuig:

• 6% van de personenauto's (M1), voornamelijk EURO5-diesels;
• 16% van de bestelwagens (N1). 

De vermindering van het aantal auto's die onder mijlpaal 2025 vallen, is in 2024 sterk vertraagd

Bron: Leefmilieu Brussel op basis van gegevens ontvangen door Brussel Fiscaliteit, 2025; gegevens voor auto's (M1, boven) en voor bestelwagens (N1, onder) die worden getroffen door de verboden die begin 2025 zijn ingevoerd en begin 2026 effectief worden

Deze percentages zijn sinds 2018 ook gedaald. De daling is echter in de zomer van 2024 duidelijk afgevlakt. Deze vertraging van de trend kan worden toegeschreven aan de aankondiging van het uitstel van de mijlpaal in augustus 2024. Dit illustreert de impact van de LEZ op de samenstelling van het wagenpark. 

Wat is de impact op de emissies van verontreinigende stoffen in de lucht door het wegverkeer in het BHG?

De uitstoot van stikstofoxiden (NO_X), fijnstof (PM10 en PM2.5) en Black Carbon (ter herinnering: type fijnstof) afkomstig van voertuigen in het verkeer werd ingeschat voor elk jaar sinds de invoering van de LEZ, voor een referentieweek.:

• De samenstelling van het park in week 25 van 2018 (eind juni) wordt gebruikt als vergelijkingsbasis en vertegenwoordigt de situatie vóór de invoering van de LEZ (vóór de verzending van de eerste boetes);
• Daarna wordt elk jaar week 40 (begin oktober) als referentieweek gekozen omdat ze representatief is: ze valt buiten de schoolvakanties en is niet beïnvloed door andere evenementen die de mobiliteit in Brussel kunnen verstoren.

Bijgevolg werden de volgende gegevens gebruikt:

• het aantal voertuigen van alle types in omloop op basis van camerabeelden ANPR, met verdeling volgens het brandstoftype (benzine, hybride-benzine, diesel en LPG) en de Euronorm (gegevens van de DIV);
• De gemiddelde afstand die ieder jaar door elke voertuigcategorie tijdens de bestudeerde periode is afgelegd, volgens de meest recente emissie-inventaris van het BHG voor het jaar 2023 (inventaris ingediend in 2025). Om het effect van de samenstelling van de vloot (de belangrijkste parameter beïnvloed door de LEZ) op de emissies zo goed mogelijk te isoleren, veronderstelt men dat het totaal aantal kilometers constant is. Deze totale afstand wordt verdeeld over de verschillende voertuigtypes op basis van de gemiddelde afstand die elk type voertuig jaarlijks aflegt.
• De emissiefactoren voor elke subcategorie van voertuigen, volgens de laatste emissie-inventarisatie van het BHG voor het jaar 2023 (inventaris ingediend in 2025). Merk op dat deze op gestandaardiseerde wijze worden gedefinieerd op Europese schaal (COPERT), die regelmatig worden geüpdatet om rekening te houden met de meest recente beschikbare kennis.

Het resultaat is een aanzienlijke vermindering van de totale uitstoot van het wagenpark in omloop, gemodelleerd voor de periode 2018 tot 2025:

• Vermindering van 55% voor NO_X. Dit is te wijten aan het afnemende aandeel van diesel in het Brusselse wagenpark. Deze trend zal dus waarschijnlijk nog versterken met de invoering van de volgende fasen van de LEZ.
• Vermindering van 62% voor Black Carbon. Deze daling was vooral duidelijk in 2022, na het verbod van Euro 4-dieselvoertuigen, de laatste generatie die niet automatisch met een roetfilter werd uitgerust. Daardoor is het vervoer sinds 2022 niet langer de belangrijkste bron van BC in Brussel.
• Vermindering van 23% voor PM10 en van 33% voor PM2.5. Deze daling is aanzienlijk, maar minder uitgesproken dan voor de bovengenoemde verontreinigende stoffen. Een groot deel van de uitstoot van fijn stof door het verkeer bestaat uit “non exhaust”-emissies (bv. door slijtage van remmen en banden) die niet direct afhankelijk zijn van het type motor van de voertuigen.
• Vermindering van 8% voor CO₂. Deze daling is recenter: ze begon in 2022 en wordt voornamelijk veroorzaakt door de toename aan emissievrije (elektrische) voertuigen in het totale wagenpark. Ze zal in de toekomst waarschijnlijk nog toenemen door de progressieve uitfasering van verbrandingsmotoren uit het wagenpark. 

De uitstoot van het verkeer is sterk gedaald sinds de invoering van de LEZ

Bron: Leefmilieu Brussel op basis van gegevens ontvangen door Brussel Fiscaliteit, 2025
Basis: uitstoot voor alle voertuigen 2018 = 100

Deze ontwikkelingen kunnen dus worden verklaard door vermindering van het aantal van de meest vervuilende voertuigen op de weg sinds de invoering van de LEZ. Ze komen overeen met de prognoses die bij de invoering van de LEZ werden gemaakt. 

Welk impact op de concentraties van verontreinigende stoffen in de lucht?

Het doel van de meting is het verbeteren van de luchtkwaliteit in het BHG. Het toezicht op de evolutie van de concentraties van verontreinigende stoffen gemeten op de verschillende meetstations in het Gewest is daarom fundamenteel in de evaluatie van de LEZ. NO₂ en Black Carbon zijn in dit verband bijzonder interessant, omdat hun uitstoot sterk verband houdt met het wegverkeer. Door deze monitoring kunnen we nagaan of de verwachte effecten van de LEZ op de luchtkwaliteit ook echt werkelijkheid zullen worden.

In het algemeen is er een positieve, dalende trend in de concentraties van alle in het BHG gemeten verontreinigende stoffen. Namelijk:

• Over de periode 2018-2024 zien we een aanzienlijke daling van NO₂-concentraties in alle Brusselse meetstations. In het station Kunst-Wet, dat sterk wordt beïnvloed door het verkeer, bedraagt deze daling ongeveer 46%. Zo worden de Europese grenswaarden voor NO₂ die in 2010 van kracht werden, sinds 2020 nageleefd in alle aan de EU gerapporteerde meetstations. Volgens de metingen van het secundaire netwerk worden deze waarden echter nog steeds plaatselijk overschreden op sommige locaties met zeer druk verkeer. De concentraties moeten ook nog worden verbeterd om volledig te voldoen aan de toekomstige Europese grenswaarden voor 2030. Ze blijven ook ruim boven de door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aanbevolen waarden. Ondanks de reeds gemaakte vooruitgang moeten er dus nog steeds grote inspanningen worden geleverd om de gezondheid van iedereen te beschermen. Voor meer informatie, zie de indicator "Luchtkwaliteit: concentratie van stikstofdioxide (NO₂)".

• De Black Carbon-concentraties zijn vrij laag in alle Brusselse stations, ongeacht het type omgeving: deze zijn sinds 2020 van de grootteorde van 1 μg/m³ of minder. Dit is onder anderen te wijten aan het feit dat zwarte koolstof voornamelijk wordt uitgestoten door dieselmotoren, die sterk in aantal afnemen. Deze motoren zijn sinds 2022 verboden in het Brussels Gewest.

Om het effect van de LEZ op de luchtkwaliteit nauwkeuriger te kunnen beoordelen, heeft Leefmilieu Brussel de verspreiding en gemiddelde concentraties van NO₂ in het Gewest opnieuw gemodelleerd (voor een geselecteerde week in de jaren 2018 tot 2024). Deze simulatie, uitgevoerd met het SIRANE-model, is gebaseerd op de evolutie van de emissies (zie vorige sectie) en op de topologie van het wegennet van het Gewest. De uitstoot van verontreinigende stoffen, gebaseerd op de samenstelling van het wagenpark, is de enige variabele in deze simulatie, die wordt uitgevoerd bij constante mobiliteit (het aantal afgelegde kilometers is elk jaar identiek) en bij vergelijkbare weersomstandigheden en achtergrondvervuiling.

Zo is het mogelijk om de impact van de evolutie van het wagenpark op de luchtkwaliteit te isoleren. Andere factoren die hierop van invloed zijn (waaronder andere mobiliteitsmaatregelen) worden hier niet in aanmerking genomen.

De resultaten tonen aan dat veranderingen in de samenstelling van het rijdend voertuigenpark een aanzienlijke invloed hebben op de luchtkwaliteit in de hoofdstad. Aan het kruispunt Belliard-Kunst-Wet, dat representatief is voor de concentraties rond de drukste verkeersassen, hebben veranderingen in het voertuigenpark alleen al geleid tot een daling van de NO2-concentraties met ongeveer 34% tussen juni 2018 (voordat de LEZ werd ingevoerd) en oktober 2024.

Gemiddelde NO2-concentratie volgens het model gedaald tussen 2018 en 2024

Bron: Leefmilieu Brussel

In de komende jaren zou de verwachte evolutie van het voertuigenpark het mogelijk moeten maken om dit positieve effect nog te versterken, vooral dankzij de geleidelijke uitfasering van de EURO5- en EURO6-dieselvoertuigen, die een bijzonder hoge NOX-uitstoot hebben.

Milieubalans van de autoloze zondagen

Focus - Actualisering: september 2026

Eén keer per jaar, tijdens de ‘autoloze zondag’, is het autoverkeer verboden tussen 9u30 en 19u. Deze actie heeft een zeer positief effect op de geluidsomgeving en op de luchtkwaliteit: de achtergrondruis neemt sterk af, net als de concentraties stikstofoxiden. Dat is des te belangrijker gezien het doorgaans drukke wegverkeer in de omgeving.

Een Europees initiatief om steden en burgers te sensibiliseren

In België sluit de dag ‘Zonder auto mobiel in de stad’, ook ‘autoloze zondag’ genoemd, elk jaar in september de Europese week van de mobiliteit af. Die wil:

• bewustwording creëren rond de overlast van het gemotoriseerd verkeer in een stedelijke omgeving
• en het gebruik van het openbaar vervoer en actieve mobiliteit aanmoedigen.

Er worden tal van activiteiten georganiseerd en een groot aantal mensen profiteert van de rustigere straten, op de fiets, op skeelers, op de step of te voet ...

In het Brussels Gewest is het autoverkeer dan verboden tussen 9u30 en 19u. Alleen het openbaar vervoer, voertuigen van de hulpdiensten, taxi's en bepaalde voertuigen met een vrijstelling, mogen rondrijden, weliswaar tegen een snelheid die beperkt is tot 30 km/u.

Hoe worden de milieueffecten van deze dagen beoordeeld?

Deze autoloze dag biedt de kans om de impact van het wegverkeer op zowel de geluidsomgeving als de luchtkwaliteit te meten. Sinds 2002 analyseert Leefmilieu Brussel jaarlijks de gegevens van de permanente meetnetten in het Gewest tijdens de duur van de actie (9u30-19u00). De geluidsmetingen worden vergeleken met die van de voorafgaande zondag. De luchtkwaliteitsmetingen worden vergeleken met zowel die van een gemiddelde zondag als een gemiddelde weekdag.

Wat geluid betreft, worden 5 stations gebruikt die voornamelijk beïnvloed worden door het wegverkeerslawaai:

• twee ervan liggen langs autosnelwegen: één bij de E411 in Oudergem en het andere bij de E40 in Sint-Lambrechts-Woluwe;
• twee bevinden zich op zeer drukke wegen: de Waversesteenweg in Oudergem en de Houba de Strooperlaan in Laken;
• één staat dicht bij lokale wegen: de Willem Tellstraat in Sint-Gillis, en wordt meer beïnvloed door het omgevingsgeluid dan door het directe geluid van het wegverkeer.

Luchtanalyses worden uitgevoerd aan alle stations van het telemetrisch netwerk van het Gewest, in totaal 13 stations waar de atmosferische concentraties stikstofoxiden (NO en NO₂) worden gemeten.

Een rustige stad

Autoloze zondagen hebben een zeer grote impact op de geluidsomgeving:

• Het achtergrondgeluid is opvallend lager tijdens de uren waarin het verkeer is afgesloten dan op een normale zondag.

Het achtergrondgeluid in de buurt van de E411 daalt met ongeveer 10 tot 25 dB(A) op een autoloze zondag in vergelijking met een normale zondag, afhankelijk van het tijdstip

Bron: Leefmilieu Brussel, 2026, akoestische metingen bij de meetpost nabij de E411 (AUD_E411) op 13/09/2026 (normale zondag) en 20/09/2026 (Autoloze Zondag)

• Hoe groter het volume en de snelheid van het gewone verkeer in de buurt van een meetstation, hoe sterker de daling van de geluidsniveaus tijdens de autoloze zondag:
  • De grootste dalingen worden vastgesteld nabij snelwegen: bij E411 bedraagt ze gemiddeld meer dan 20 dB(A), terwijl ze op de E40 tussen 15 en 20 dB(A) liggen. De sfeer in de betrokken buurten, die gewoonlijk lawaaierig zijn, wordt rustig.
  • De afnames zijn ook redelijk tot zeer uitgesproken langs de belangrijke stedelijke verkeersassen: aan de Waversesteenweg zijn ze rond de 10 dB(A), terwijl ze op de Houba de Strooperlaan minder uitgesproken zijn, over het algemeen rond de 6 tot 10 dB(A). Dit heeft een positief effect op het omgevingslawaai in de betrokken buurten.
  • Voor het station van Sint-Gillis, waar het verkeer lokaal is, zijn de afnames van de geluidsniveaus veel kleiner: over het algemeen minder dan 5 dB(A). Ze zijn niet elk jaar duidelijk, aangezien het menselijk oor slechts een variatie in geluid waarneemt vanaf 3 dB(A). Bovendien wordt dit station sterker beïnvloed door omgevingsgeluid dan door direct wegverkeerslawaai.

De akoestische winst is erg hoog langs de snelwegen en vrij tot zeer uitgesproken in de buurt van drukke stedelijke verkeersassen

Bron: Leefmilieu Brussel, 2026, gemiddelde van de akoestische winst tijdens de Autoloze Zondag ten opzichte van de voorgaande zondag voor achtergrondgeluid LA90 in de periode 2002-2026

Effect van de ‘Stad 30’?

Met de invoering van ‘Stad 30’ in 2021 werd de toegestane maximumsnelheid in de buurt van de meetstations van de Waversesteenweg en de W. Tellstraat verlaagd van 50 naar 30 km/u. Heeft dit een meetbare impact gehad op het achtergrondgeluid op de zondag voorafgaand aan de autoloze dag?

• Voor de Waversesteenweg is het antwoord is ‘ja’: een daling van ongeveer 3 dB(A). Het verschil met de autoloze zondag is dus kleiner geworden.
• In de W. Tellstraat kon geen effect worden vastgesteld. Maar zoals eerder vermeld, wordt dit station voornamelijk beïnvloed door het omgevingsgeluid, en is de geluidsomgeving in de buurt onder normale omstandigheden al vrij rustig.

Een gezondere lucht

De autoloze zondag heeft ook een gunstige invloed op de luchtkwaliteit, met een duidelijke daling van de concentraties van verschillende verontreinigende stoffen.

Het effect is vooral zichtbaar bij stikstofmonoxide en stikstofdioxide, twee verontreinigende stoffen die nauw verbonden zijn met de uitstoot van wegverkeer. Op de drukste verkeersassen is de impact logischerwijs het grootst.

Daarentegen worden de concentraties van andere traditionele luchtverontreinigende stoffen, zoals ozon en fijnstof, minder direct beïnvloed door een vermindering van het verkeer gedurende slechts één dag. Waarom?

• Ozon is een secundaire verontreinigende stof. Dit betekent dat het niet rechtstreeks in de atmosfeer wordt uitgestoten, maar wordt gevormd uit andere vervuilende precursoren die al in de lucht aanwezig zijn, op basis van complexe (foto)chemische reacties. Deze balans wordt beïnvloed door een aantal factoren en heeft onder meer als effect dat in de stad de ozonconcentraties over het algemeen lager zijn in de directe omgeving van het verkeer.
• Fijnstof (PM10 en PM2,5) omvat een groot aantal componenten die door een groot aantal verschillende bronnen, al dan niet lokaal, worden uitgestoten en over zeer lange afstanden kunnen worden getransporteerd. Hun concentraties zijn daarom minder rechtstreeks gekoppeld aan wegverkeer dan die van stikstofmonoxide en -dioxide.

De editie 2026 in cijfers

Op de autoloze zondag in 2026 was de geluidsomgeving rustig aan alle stations, ongeacht het wegtype in de buurt: het achtergrondgeluid bedroeg minder dan 52 dB(A).

De zondag ervoor was het echter:

• lawaaierig in de buurt van de snelwegen E411 en E40, met geluidsniveaus van 68 en 67 dB(A);
• behoorlijk lawaaierig in de buurt van de drukke verkeersassen Houba de Strooperlaan en Waversesteenweg, waar de geluidsniveaus respectievelijk 55 en 54 dB(A) bereikten;
• rustig aan de Willem Tellstraat, en 1 dB hoger dan op de autoloze zondag, wat de buurtbewoners niet hadden moeten merken.

De resultaten van de autoloze zondag 2026 voor de geluidsniveaus

Bron: Leefmilieu Brussel, 2026, achtergrondgeluidsniveaus LA90 op 13/09/2026 (normale zondag) en 20/09/2026 (Autoloze Zondag)

Wat de luchtkwaliteit betreft, waren de concentraties stikstofmonoxide en stikstofdioxide tijdens de editie 2026 aanzienlijk gedaald. Afhankelijk van het station lagen de NO₂-concentraties 61% tot 84% lager dan op een gemiddelde zondag en 70% tot 89% lager dan op een gemiddelde weekdag. De dalingen zijn dit jaar bijzonder groot. Naast de autoloze zondag heeft ook de regen bijgedragen tot de afname van de concentraties, vooral voor NO₂.

Deze dalingen waren des te groter op de verkeersassen die gewoonlijk het meest blootstaan aan de emissies van het wegverkeer. Dat is bijvoorbeeld het geval voor het station Kunst-Wet, dat zeer sterk beïnvloed wordt door het verkeer.

De resultaten van de autoloze zondag 2026 voor de luchtkwaliteit

Bron: Leefmilieu Brussel, 2026, concentraties gemeten bij het station Kunst-Wet (41B001)

De mobiliteit van de bedrijven via de bedrijfsvervoerplannen 2017

Focus - Actualisering: februari 2020

Het bedrijfsvervoerplanEen bedrijfsvervoerplan omvat een reeks maatregelen om de verplaatsingen van alle werknemers te optimaliseren en alternatieven voor de wagen te promoten. Het bevat een stand van zaken (aantal werknemers, verdeling in functie van hun woonplaats en hun vervoerwijze, enz.), een analyse van de bereikbaarheid van de locatie, een studie van de mogelijke synergiën met bedrijven in de buurt, vastomlijnde doestellingen en de instrumenten om werknemers ertoe aan te zetten minder hun wagen te gebruiken. (BVP) is verplicht voor elk bedrijf in Brussel dat op eenzelfde site meer dan 100 personen tewerkstelt en heeft tot doel de werknemers te sensibiliseren om voor duurzamere transportmiddelen te kiezen. Deze verplichting, die sinds 2004 van kracht is, moedigt bedrijven aan om een intern mobiliteitsbeleid te ontwikkelen. Het BVP moet om de 3 jaar geüpdatet worden. De voorgestelde gegevens zijn afkomstig van de laatste update van de BVP’s in 2017.

De bedrijfsvervoerplannen 

Het bedrijfsvervoerplan (BVP) is een verplichting die sinds 2004 van kracht is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het verplicht bedrijven met meer dan 100 werknemers die op eenzelfde site werken om een intern duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren. Het plan, dat wordt opgesteld voor een periode van drie jaar, bestaat uit twee delen: een 'diagnose' en een 'actieplan'. Het heeft betrekking op de woon-werkverplaatsingen van de werknemers, de professionele verplaatsingen en de verplaatsingen van bezoekers. Het doel van de BVP’s is de gemotoriseerde verplaatsingen te rationaliseren en een overgang te bewerkstelligen naar meer duurzame vervoerswijzen, met als einddoel de luchtkwaliteit en het verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te verbeteren. 

Modale keuzes van de werknemers

Voor de update van 2017 heeft Leefmilieu Brussel 478 volledige BVP-dossiers ontvangen, wat neerkomt op 85% van de bedrijven die aan de verplichting onderworpen zijn. 
In totaal hebben de BVP’s betrekking op 40% van de werknemers in het BHG, van wie de meerderheid afkomstig is van buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (65% van de steekproef). De analyse van hun modale keuzes is gebaseerd op de belangrijkste vervoerswijze, d.w.z. de vervoerswijze die het vaakst en over de langste afstand wordt gebruikt. 

Uit de gegevens die voor 2017 zijn doorgegeven, blijkt dat de trein de belangrijkste vervoerswijze is geworden (modaal aandeel van 36,2%), vóór het gebruik van de individuele auto (34,1%). Het gebruik van de auto is de afgelopen tien jaar inderdaad geleidelijk aan afgenomen (zie ‘Balans van de bedrijfsvervoerplannen (.pdf)’, Synthese van de staat van het leefmilieu 2011-2012 pagina 98. Bovendien is het gebruik van de fiets in 6 jaar tijd sterk toegenomen, van 2,8% modaal aandeel tot 4,5%. Het gebruik van de MIVB is relatief stabiel (19%), terwijl verplaatsingen te voet in lichte mate afnemen.

Figuur 1: Modale aandelen (steekproef van 313 bedrijven)

Bron: De bedrijfsvervoerplannen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest - Balans van de situatie in 2017. Leefmilieu Brussel, 2019

Toegankelijkheid versus afstand

De modale keuzes van de werknemers worden beïnvloed door verschillende factoren, met als de twee belangrijkste, de mate van bereikbaarheid van de onderneming met het openbaar vervoer (gekoppeld aan de ligging van de onderneming) en de woonplaats van de werknemers (in of buiten het Brussels Gewest). 
In Brussel zijn er twee verschillende benaderingen om een bedrijf te lokaliseren:

•    locaties die bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, met een goede treindienstverlening gecombineerd met een goede bereikbaarheid met de metro;
•    locaties aan de rand van grote verkeersassen.

De kaart hieronder stelt de verdeling van de woon-werkverplaatsingswijzen voor in functie van de locatie van de bedrijven. Naar de bedrijven in de centrale zone van het Brussels Gewest, die het best gelegen zijn op het vlak van bereikbaarheid met het openbaar vervoer, komen het hoogst aantal werknemers met de trein en het laagste aantal met gemotoriseerde vervoersmiddelen (in het bijzonder de auto). In de zone met een “gemiddelde” bereikbaarheid, die met de meer randstedelijke locaties overeen komt, wordt daarentegen de voorkeur gegeven aan gemotoriseerde verplaatsingen.
De zone met een “goede” bereikbaarheid wordt gekenmerkt door een grotere diversiteit aan vervoerswijzen, met een overwicht van het stedelijk openbaar vervoer en zachte wijzen van verplaatsen zoals fietsen en wandelen. In deze zone stellen de bedrijven meer Brusselse werknemers tewerk, die vaak op minder dan 10 km afstand wonen, wat het grote aandeel van deze nabijheidsmodi verklaart (Leefmilieu Brussel, 2019). Het autogebruik lijkt eindelijk meer verband te houden met een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer dan met de afstand tussen de woon- en de werkplaats (zie de factsheet ‘Uitdagingen en oplossingen voor duurzame mobiliteit: de Bedrijfsvervoerplannen 2017’). 

(Toegang tot de interactieve kaart, bijgewerkt met de meest recente gegevens)

Maatregelen van de BVP’s

Behalve de locatie van het bedrijf en de afstand tussen de woon- en werkplaats, houden de modale keuzes van de werknemers ook verband met andere factoren, met name de mobiliteitsmaatregelen die de bedrijven nemen. Zo is de beschikbaarheid van parkeergelegenheid op de bestemming een bepalende factor bij de keuze van de vervoerswijze: als parkeerplaats verzekerd is, is het autogebruik hoger, en andersom. 
Het BVP moet de maatregelen voorstellen die de bedrijven hebben genomen om de mobiliteit van de werknemers en de bezoekers te beheren. Sommige zijn verplicht, andere optioneel. De waaier van door de bedrijven aangeboden maatregelen om een duurzamere mobiliteit te bevorderen, is sterk uitgebreid tussen 2011 en 2017. De maatregelen zijn verdeeld in vier pijlers: 

• sensibilisering en informatieverstrekking (bv. een mobiliteitsrubriek op de website, een fietscursus enz.), 
• infrastructuur en diensten (bv. een fietsenstalling, douches en kleedkamers, een carpoolingSysteem om met een aantal mensen gezamenlijk in één auto naar en van het werk te gaan, waarbij de kosten door de deelnemers worden gedeeld.-database, materiaal en een onderhoudsdienst voor fietsen enz.), 
• financiële stimulansen (bv. fiets- of carpooltoelage, terugbetaling van abonnementen op het openbaar vervoer enz.), 
• telewerk.

Terwijl sommige elementen, zoals de locatie van de bedrijven of de woonplaats van de werknemers, relatief vaste gegevens zijn, zijn sinds de invoering van de BVP’s andere aspecten van de bedrijfsmobiliteit geëvolueerd. Dit komt met name tot uiting in de daling van het modale aandeel van de auto en de stijging van het modale aandeel van de fiets; ontwikkelingen die duiden op een verandering van de vervoersgewoonten van de werknemers in het Brussels Gewest.