Geluidskadaster van het luchtverkeer

Indicator - Actualisering : oktober 2021

De gezondheidscrisis heeft geleid tot een drastische daling van het luchtverkeer en bijgevolg van de bijhorende geluidsniveaus. Het kadaster 2020 vormt dus een uitzondering tegenover de voorgaande jaren. De vermindering van de oppervlakten die blootgesteld werden aan de geluidshinder veroorzaakt door het luchtverkeer is evenredig met de daling van het luchtverkeer. ‘Slechts’ 40% van het grondgebied werd zo blootgesteld aan het lawaai van vliegtuigen, 5% voor de hoogste niveaus. 

Eén vlucht op de twee van/naar Brussels Airport vliegt over het Brussels Gewest

Brussels Airport is de eerste Belgische luchthaven in aantal vliegbewegingen (landen en stijgen). De nabijheid van deze grote luchthaven veroorzaakt geluidshinder door het overvliegen van vliegtuigen boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: meestal heeft ongeveer de helft van de vliegbewegingen er invloed op. 

Het aantal jaarlijkse bewegingen bedroeg bijna 234.000 in 2019 en was van dezelfde orde van grootte als de 2 voorgaande jaren.

Maar de wereldwijde pandemie heeft geleid tot het ineenstorten van het luchtverkeer in 2020 (-60%) met slechts 96.000 jaarlijkse vliegbewegingen. De nachtelijke vliegbewegingen werden proportioneel minder getroffen door het behoud van de vrachtvluchten. 

Bovendien werd het overvliegen van het Brussels Gewest in 2020 verminderd door de uitzonderlijke sluiting van de landingsbaan 25R-07L voor renovatie gedurende 1 maand in de zomer. Slechts 40% van de vliegbewegingen had waarschijnlijk een impact op de geluidsniveaus. 

Modellering van het lawaai door het luchtverkeer

Om de hinder voor het Brussels leefmilieu te beoordelen wordt sinds 2009 elk jaar een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het luchtverkeer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden "geluidskadaster van het luchtverkeer" genoemd.

De Europese Richtlijn eist dat een dergelijke plaatsbeschrijving om de 5 jaar wordt opgemaakt. In dit opzicht zijn 2011 en 2016 referentiejaren. 

Wat betekenen de indicatoren L_den en Ln?  

5% van het grondgebied blootgesteld aan extreme geluidniveaus

Geluidskadaster van het vliegverkeer in 2020 – Indicator L_den

Bron: Leefmilieu Brussel, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », op basis van de verkeersgegevens van 2020, methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA
Nota: Enkel de gebruikte vliegroutes voor de modellering werden voorgesteld op de kaart.

5% van de gewestelijke oppervlakte werd in 2020 getroffen door de hoogste geluidsniveaus (L_den ≥ 55 dB(A)). De getroffen wijken bevinden zich in het noordoosten van het Gewest (noorden van de stad Brussel - meer bepaald Haren en Neder-Over-Heembeek). 
In andere jaren troffen deze geluidsniveaus een veel grotere oppervlakte, gelijk aan 13% van het gewestelijk grondgebied, dat zich uitstrekte over de gemeenten Evere, Schaarbeek, maar ook in het oosten over die van Sint-Lambrechts-Woluwe en van Sint-Pieters-Woluwe.

De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) beveelt evenwel aan dat de L_den- geluidsniveaus betreffende het luchtverkeer de 45 dB(A) niet overschrijden. Rekening houdend met deze drempel werd bijna 40% van het Brussels grondgebied in 2020 getroffen door luchtverkeerlawaai. Dit is aanzienlijk minder dan in andere jaren (2016 en volgende) toen deze impact ongeveer 60% bedroeg. 

Nachten minder verstoord door het luchtverkeer in 2020

‘s Nachts zijn er duidelijk minder gebieden die hinder door luchtverkeer ondervinden dan overdag. De oppervlakten die zijn blootgesteld aan hinderlijke niveaus (Ln ≥ 45 dB(A)) bedekken slechts 6% van het grondgebied in 2020. De jongste jaren bedroeg dit percentage 15%. 

We merken evenwel op dat een niveau van 40 dB(A) door de Wereldgezondheidsorganisatie al bestempeld wordt als matig tot sterk slaapverstorend.

De getroffen zones tonen allemaal de dominerende bijdrage van bepaalde vliegroutes 

Vier stroken die uit het noordoosten van het Gewest vertrekken zijn bijzonder goed zichtbaar voor de L_den-indicator en in mindere mate voor Ln:

• de ene langs het tracé van het Kanaal, onder de 'Kanaalroute', die overeenkomt met de vluchten die opstijgen in de as van piste 25R;
• de andere boven de oostelijke Ring van de hoofdstad, die wordt beïnvloed door landingen op baan 01;
• een andere in het noordoosten van het gewest, naar de noordelijke Ring toe, onder de 'Ringroute', die overeenkomt met de vluchten die op piste 25R opstijgen en naar rechts draaien;
• en een laatste van het noordoosten naar het oosten van het gewest, beïnvloed door vluchten die op piste 25R opstijgen en naar links draaien.

De invloed van die vliegroutes varieert naargelang de periode: in het weekend wordt de Kanaalroute meer gebruikt dan in de week (weekdagen); voor de andere routes is het omgekeerd.

Welke impact heeft de gezondheidscrisis op de geluidsniveaus van het luchtverkeer in 2020?

Evolutie van de oppervlakte van het grondgebied dat is blootgesteld aan een L_den –niveau > 55 dB(A) of aan een Ln-niveau > 45 dB(A)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA

In 2020 werden de oppervlakten die werden blootgesteld aan verhoogde geluidsniveaus (L_den –niveaus ≥ 55 dB(A)) verminderd met 60% tegenover de 5 voorgaande jaren. Van dezelfde orde van grootte dus als de daling van het luchtverkeer. 

Hetzelfde geldt voor de oppervlakten die zijn blootgesteld aan hinderlijke niveaus tijdens de nacht (Ln ≥ 45 dB(A)) en dit terwijl het nachtelijk luchtverkeer minder getroffen werd.

Tijdens de weekends was de daling van de blootgestelde oppervlakten zelfs nog sterker (ongeveer 75%), gedurende 24 uur en ‘s nachts.

De gezondheidscrisis heeft de stijgende trend in de getroffen oppervlakten onderbroken die sinds 2015 voor de hele dag (L_den-indicator) en sinds 2017 voor de nachtperiode (Ln-indicator) is waargenomen. De stijging was in het bijzonder in 2019 zeer uitgesproken. 

Deze ontwikkelingen hangen grotendeels samen met de evolutie van het luchtverkeer boven het Brussels Gewest. Naast het volume van het verkeer, kunnen andere factoren de geluidsniveaus potentieel beïnvloeden, zoals het gebruik van de pistes en van de vliegroutes of het vliegtuigpark (d.i. de vliegtuigtypes).

Het luchtverkeer genereert minder geluidshinder dan het wegverkeer

Het lawaai verbonden met het luchtverkeer bekleedt de tweede plaats in de ranglijst van stedelijke geluidshinder door het transport (uitgedrukt in termen van het aantal blootgestelde inwoners ). Eerst op deze lijst staat het lawaai van het wegverkeer. De Brusselaars ervaren de geluidshinder van het luchtverkeer ook als 2e grootste bron van geluidshinder volgens de jongste peiling van de lawaaiperceptie (zie de factsheet nr.1  & de focus die de resultaten van deze peiling bevat ), maar het verschil t.o.v. het wegverkeer is dit keer zeer klein. 

Wij vestigen er de aandacht op dat bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op schaal van het Gewest en representatief zijn voor de situatie over een heel jaar. Ze doen geen afbreuk aan het feit dat geïsoleerde gebeurtenissen (d.w.z. overvliegende vliegtuigen) bijzonder veel hinder kunnen veroorzaken voor bepaalde personen.

Om meer te weten