Kwaliteit van de buitenlucht: stand van zaken

Actualisering : augustus 2022

De luchtkwaliteit is een essentiële bekommernis door de gevolgen die ze kan hebben voor de gezondheid en het leefmilieu.  Ze wordt beïnvloed door een groot aantal verontreinigende stoffen en maakt het voorwerp uit van verschillende Europese normen die moeten worden nageleefd en van de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO).  
In Brussel is de kwaliteit van de buitenlucht de jongste decennia aanzienlijk verbeterd en voldoet vandaag aan de huidige Europese normen voor wat betreft de uitstoot en concentratie van de meeste verontreinigende stoffen. Niettemin zijn er nog inspanningen nodig om de naleving van de Europese normen voor de concentraties van fijn stof (PM10) en van stikstofdioxide (NO2) te waarborgen en/of af te dwingen. . 
De bronnen van verontreiniging zijn divers (transport, verwarming van de gebouwen, ...) en in het bijzonder in Brussel is er dikwijls een invloed van buitenaf (vervuiling uit naburige gewesten).  

Emissie van verzurende substanties (NOx, SOx en NH3)

Indicator - Actualisering : augustus 2022

Bijna 86 ton verzurende stoffen (tZeq) werden uitgestoten op het Brussels grondgebied in 2020 (tegen bijna 104 in 2019), waarvan 83% overeenkomt met NO_X. In 2020 is het wegverkeer verantwoordelijk voor 48% van de regionale emissies van verzurende stoffen, en de verwarming van gebouwen (residentiële en tertiaire) voor 37%. Tussen 1990 en 2020 daalden de totale emissies door menselijke activiteiten van verzurende en potentieel verzurende stoffen met 76% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De verplichtingen van het BHG vanaf 2020 op het gebied van emissiedaling zijn voor SO_X en NO_X nageleefd.

Wat zijn verzurende stoffen?

Het fenomeen van de verzuringVerzuring is het gevolg van stoffen die door chemische reacties zuur vormen in lucht, bodem of water. Ze wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. is aan de basis een natuurlijk verschijnsel (zwavelhoudende uitstoot van vulkanen, gas dat vrijkomt door de activiteit van bepaalde bacteriën in de bodem bij de afbraak van organisch materiaal, ...). Dit fenomeen greep echter verder om zich heen door de uitstoot van verzurende stoffen als gevolg van bepaalde menselijke activiteiten, voornamelijk verbrandingsprocessen (verwarming, wegverkeer, industrie, ...). De toegenomen impact van de mens heeft het probleem van verzuring van de bodem en van het oppervlaktewaterEr wordt gewoonlijk een onderscheid gemaakt tussen zeewater en binnenwater, wat op zijn beurt in oppervlaktewater en grondwater wordt onderverdeeld. Het oppervlaktewater wijst op het water dat op de oppervlakte van de aarde afvloeit of stagneert en bevat het water van de meren, rivieren en waterpartijen (vijver, kunstmatige bekkens, poelen, ...). verscherpt evenals de schade aan de vegetatie en aan bepaalde bouwmaterialen.

Uitgestoten hoeveelheid verzurende stoffen per bron

De uitgestoten hoeveelheden verzurende verontreinigende stoffen worden geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van verontreinigende stoffen die jaarlijks door het Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2020 bij de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2019.

Volgens de raming voor 2020 werd op het Brussels grondgebied zowat 86 ton zuurequivalent (tZeq) uitgestoten (bijna 104 ton in 2019), waarvan 83% overeenkwam met NO_X. 

Alleen al het wegvervoer nam 48% van de emissies van de verzurende en potentieel verzurende stoffen voor zijn rekening. Het wegtransport en de verwarming van gebouwen (residentiële en tertiaire) waren samen verantwoordelijk voor 85% van de uitstoot.

Sectorale uitsplitsing van de verzurende of potentieel verzurende emissies in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2020)

Bron: Leefmilieu Brussel, berekeningen door het Dpt. Reporting en milieueffecten op basis van de gegevens van het Dpt. Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen) 

Ter vergelijking, in 2020 waren in het Vlaams Gewest de landbouw (50%), het transport (24%), de industrie (14%) en de energieproductie (8%) de grootste uitstoters van verzurende of potentieel verzurende substanties [VMM via Statistiek Vlaanderen, juni 2022]. Voor het Waalse Gewest waren dat in 2020 de landbouw (56%), de industrie (20%) en het wegvervoer (16%) [volgens de uitstootinventarissen, Awac, juni 2022]. In de andere Gewesten zijn het wegvervoer en de verwarming naar verhouding dus minder belangrijke bronnen en vormen de landbouw en de industrie de belangrijkste; dit verschil valt te verklaren door het essentieel stedelijke karakter van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheden

Tussen 1990 en 2020 daalde de uitstoot van verzurende en potentieel verzurende stoffen met 76% (86 ton Zeq. in 2020 versus 358 ton Zeq. in 1990). 
Verhoudingsgewijs kende SO_X dus een sterkere daling (90%) dan NO_X (71%).

Evolutie van de verzurende of potentieel verzurende emissies in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tussen 1990 en 2020

Bron : Leefmilieu Brussel, berekeningen door het Dpt. Reporting en milieueffecten op basis van de gegevens van het Dpt. Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen)

De verklaring voor deze evolutie moet gezocht worden bij factoren die verschillen naargelang de substanties.

Wat SO_X betreft, droegen volgende factoren bij tot de verminderde uitstoot: 

• de daling van het zwavelgehalte in de voertuigbrandstoffen (vooral sinds 1996) en in de stookolie (in het bijzonder in overeenstemming met de EU-richtlijnen 93/12/EEG, 1999/30/EG en 2016/802, en de DIN 51603-1 norm gepubliceerd in 2020); 
• het groeiend aandeel van aardgas in het totale brandstofverbruik, ten koste van de petroleumproducten; 
• de verbetering van de isolatie van gebouwen en van de prestaties van verwarmingssystemen;
• de productievermindering, gevolgd door de volledige sluiting van de Cokesfabriek van Marly in 1993; 
• de invoering van een rookwassingssysteem in de afvalverbrandingsoven – Brussel Energie (medio 1999).

De vermindering van de NO_X-uitstoot houdt onder andere verband met: 

• de productievermindering in 1990, gevolgd door de sluiting van de Cokesfabriek van Marly in 1993; 
• de installatie van een “DéNO_X”-systeem op de verbrandingsoven van Neder-Over-Heembeek (2006);
• de verbetering van de isolatie van gebouwen en van de prestaties van verwarmingssystemen;
• de betere motorprestaties dankzij de invoering van bepaalde Europese richtlijnen aangaande de uitstoot van verontreinigende stoffen door verschillende categorieën van voertuigen (“EURO-normen”); 
• de veralgemening van katalysatoren op nieuwe voertuigen vanaf 1993 (deze onderwerpen de uitlaatgassen aan een nabehandeling zodra ze de motor verlaten wat specifiek bij benzinewagens tot een lagere NO_X-uitstoot leidt). Het belang van de katalysator voor het verlagen van de NO_X-uitstoot in het Brussels Gewest moet enigszins worden gerelativeerd, aangezien een katalysator pas na het doorlopen van een aantal kilometer zijn effect laat voelen op de uitstoot (bij een koude motor, bij het starten en tijdens het versnellen/vertragen is de katalysator geheel of gedeeltelijk ondoeltreffend). Deze factor speelt dus slechts mee voor langere trajecten.

Tenslotte is de uitstoot van NH₃ verwaarloosbaar, waardoor het moeilijk is om de geobserveerde tendensen te interpreteren.

Europese regeling

De nieuwe NEC-richtlijn (EU) 2016/2284 legt beperkingen van de minimale nationale emissies van verzurende luchtverontreinigende stoffen op die vanaf 2020 en 2030 moeten worden bereikt. Deze beperkingen worden uitgedrukt als een percentage van de totale in de loop van het referentiejaar (2005) geproduceerde emissies. België verbindt zich tot een beperking van zijn uitstoot van SO₂, NO_X en NH₃ tegenover de emissies van 2005 met respectievelijk 43%, 41% en 2% tegen 2020 en respectievelijk 66%, 59% en 13% tegen 2030. 

De percentages van de beperking tegen 2020 werden in 2012 overeengekomen in het kader van het gewijzigde Protocol van Göteborg, geratificeerd door België. In december 2019 werd een samenwerkingsakkoord in verband met de NEC-richtlijn en specifiek voor de doelstellingen voor 2030 aangenomen, die werd aangenomen in april 2020 en werd onderworpen aan een instemmingsbesluit op 16 februari 2021. In dit kader werden de vanaf 2020 en 2030 te bereiken nationale emissieplafonds vertaald in absolute doelstellingen en over de drie gewesten verdeeld. De globale emissieplafonds (vaste en mobiele bronnen) die het BHG moet bereiken voor SO₂, NO_X en NH₃ zijn respectievelijk 2,0 kt (63 tZeq) en 4,4 kt (95 tZeq) vanaf 2020, en 0,4 kt (13 tZeq), 3,4 kt (74 tZeq) en 0,1 kt (6 tZeq) tegen 2030. 

De emissies van SO₂, SO_Xen NO_Xrespecteren de plafonds die werden vastgelegd voor 2020.

Emissies van fijne deeltjes

Indicator - Actualisering : augustus 2022

De primaire emissies van fijne deeltjes in het Brussels gewest zijn sterk afgenomen sinds 1990, in het bijzonder tot 2006. Daarna is de uitstoot van fijne deeltjes langzamer gedaald.
De transportsector vormt in 2020 de voornaamste bron van de lokale uitstoot van fijne deeltjes, zoals de verwarming in de residentiële en de tertiaire sector: die zijn beide verantwoordelijk voor 30% van de directe emissies.

Wat zijn fijne deeltjes?

Fijn stof bestaat uit deeltjes, gesuspendeerd in de lucht in vaste of vloeibare fase en die uit verschillende chemische stoffen worden gevormd. Ze worden algemeen gegroepeerd onder de term “particulate matter” of “PM”. In het bijzonder wordt een onderscheid gemaakt tussen 2 groepen die belangrijk zijn voor de luchtkwaliteit en de gezondheid: PM10 (deeltjes die kleiner zijn dan 10µm) en PM2.5 (deeltjes die kleiner zijn dan 2.5µm). De PM2.5 (soms ook ‘zeer fijne deeltjes genoemd) horen dus onder de grotere groep PM10, maar ze worden vaak apart geanalyseerd omdat ze een grotere impact hebben op het milieu en de gezondheid.

De uitstoot van fijne deeltjes worden behandeld in verschillende Europese richtlijnen in functie van hun emissiebron. De uitstoot is gereglementeerd omwille van de impact van deze deeltjes op de gezondheid; de gezondheidseffecten hangen samen met hun grootte (fijnere deeltjes dringen dieper in de luchtwegen door) en hun chemische samenstelling. De PM hebben eveneens gevolgen voor het milieu (het klimaat, de flora of het onroerend erfgoed).

Uitgestoten hoeveelheid fijne deeltjes per bron

De uitgestoten hoeveelheid fijne deeltjes wordt geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van verontreinigende stoffen die jaarlijks door het departement “Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat” van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2020 bij de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2020. 

Volgens de laatst beschikbare inventarissen, zou op het Brussels grondgebied zowat 394 ton primair PM10 uitgestoten zijn in 2020, waarvan 82% PM2.5 is (321 ton). In 2020, vormde de transportsector een van de voornaamste bronnen van de lokale PM10-uitstoot met 30% van de directe emissies. De verwarming in de residentiële en de tertiaire sector vertegenwoordigt ook 30% van de emissies van PM10, respectievelijk 23% en 7% per sector. 

De sectorale verdeling is zeer vergelijkbaar voor de emissies van PM2.5. Het verkeer stoot proportioneel echter iets minder zeer fijne deeltjes uit (23% van de directe emissies van PM2.5) terwijl de residentiële en de tertiaire sector verantwoordelijk zijn voor van 36% de PM2.5 emissies.

Sectorale uitsplitsing van de primaire PM10-emissies (links) en PM2.5-emissies (rechts) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2020)

Bron: Leefmilieu Brussel, Dpt Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen)

Ter vergelijking, in 2020 waren in het Vlaams Gewest de huishoudens (34% van de uitstoten van PM10 en 49% van PM2.5), de industrie (24% en 18%), het transport (19% en 20%) en de landbouw (17% en 6%) de belangrijkste uitstoters van fijne deeltjes [VMM, juni 2022]. Voor het Waalse Gewest waren in 2020 de woonsector (46% van PM10 en 29% van PM 2.5), de industrie (23% en 36%), het transport (14% van PM10) en de landbouw (14% van PM2.5) de belangrijkste fijne deeltjes-uitstoters [uit emissie-inventarissen, Awac, juni 2022]. 

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheid

De primaire uitstoot van fijne deeltjes is sinds 1990 sterk gedaald, in het bijzonder tussen 1990 (1777 ton) en 2006 (752 ton, of een daling met 58% ten opzichte van 1990). Sindsdien zijn de emissies van fijne deeltjes langzamer gedaald tot in 2020. 

Primaire emissies van PM10 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tussen 1990 en 2020

Bron: Leefmilieu Brussel, Dpt Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen)

We stellen een gelijkaardig verloop vast voor PM2.5:

De daling vóór 2006 kan verklaard worden door meerdere factoren: 

• Vóór 2006 deed de daling zich voornamelijk voor in het domein van het wegverkeer: binnen dit domein daalde de uitstoot van PM10 van 687 ton in 1990 naar 346 ton in 2005, ondanks de toename van het verkeer (volgens Statbel was er in die periode een toename met 7% van het afgelegde aantal kilometer binnen het BHG). De verklaring hiervoor moet gezocht bij de technologische verbetering van de motoren (gekoppeld aan de evolutie van de EURO-norm) en de veralgemening van emissiebeheersingssystemen (katalysatoren, roetfilters) die leiden tot een vermindering van de uitlaatemissies (brandstofverbranding. De laatste jaren zien we bijvoorbeeld een daling van de oudste modellen van dieselwagens (in het bijzonder na van de invoer van de LEZ), ten voordele van andere motortypes; 
• De uitstoot door de verbrandingsoven kende tussen 2005 en 2006 een gevoelige daling door het aanbrengen van een rookgaswassingssysteem in 2006;
• Aangezien de cokesfabriek was verantwoordelijk voor aanzienlijke vluchtige emissies, liggen de vermindering van de cokesproductie en vervolgens de sluiting van de cokesfabriek van Marly in 1993 liggen aan de basis van de gevoelige daling  in de volgende jaren binnen de categoriën “Energie productie” en “Overige. 

Tussen 2006 en 2020 houdt de vermindering van de uitstoot van fijne deeltjes verband met het wegvervoer, alsook met de verwarming van gebouwen. 

• In gebouwen kan de neerwaartse trend worden verklaard door een combinatie van factoren, zoals betere isolatie van gebouwen, efficiëntere verwarmingssystemen en het gebruik van brandstoffen met een lagere uitstoot, zoals aardgas. 
• In het wegvervoer zijn deeltjesfilters weer een van de oorzaken van deze trend, waarbij de uitlaatemissies dalen. Dit betekent dat de slijtage-emissies (slijtage van wegen, banden en remmen), die rechtstreeks afhankelijk zijn van de ontwikkeling van het verkeer, een groter aandeel hebben in de emissies van de sector wegvervoer. Deze laatste vertegenwoordigen in 2020 72%, of bijna ¾, van de totale PM2.5-emissies van het wegvervoer. 

Europese regelgeving

De Europese richtlijn die bekend staat als de "NEC"-richtlijn legt vanaf 2020 en vanaf 2030 emissieplafonds op voor PM2.5 die niet mogen worden overschreden: België heeft zich er dus toe verbonden zijn PM2.5 -uitstoot tegen 2020 en 2030 te verminderen met respectievelijk 20% en 39% ten opzichte van de uitstoot in 2005. Deze nationale emissieplafonds zijn verdeeld over de drie regio's. Voor het BHG bedragen de te bereiken algemene emissieplafonds (stationaire en mobiele bronnen) 0,3 kt vanaf 2020 en 0,5 kt vanaf 2030.

Met een uitstoot van 321 ton PM2.5 in 2020 heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het voor 2020 vastgestelde emissieplafond gerespecteerd.

Emissie van ozonprecursoren (NOx, VOS, CO en CH4)

Indicator - Actualisering : augustus 2022

Op lage hoogte (ongeveer tot op een hoogte van 10km) is ozon één van de belangrijkste luchtvervuilende stoffen, want indien aanwezig in abnormaal verhoogde hoeveelheid, is het schadelijk voor mens, fauna en flora. De vorming ervan vereist zonne-energie en wordt versterkt door de aanwezigheid van ozonprecursoren. In 2020 werd ongeveer 8.500 ton VOS eq. van die ozonprecursoren uitgestoten op het Brussels grondgebied, waarvan 94% overeenkwam met VOS en NO_X. Het wegvervoer en industriële processen en het gebruik van producten zijn de voornaamste emissiebronnen. Tussen 1990 en 2020 daalde de uitstoot van ozonprecursoren in het Brussels gewest met 76%. Ontdek of het Gewest zijn verplichtingen op het gebied van emissiedaling nakomt.

Wat is troposferisch ozon?

Troposferische ozon is een secundaire polluent: dat betekent dat dit element niet rechtstreeks in de omgevingslucht wordt uitgestoten maar ontstaat door fotochemie in de atmosfeer, vooral tijdens de zomer als gevolg van de irradiatie van primaire polluenten (waaronder stikstofdioxide NO₂) door de ultraviolette straling (UV). Deze reactie wordt verstoord door de aanwezigheid van verschillende substanties: vluchtige organische stoffen (VOS), het radicaal dat resulteert uit de oxidatie van methaan (CH₄); of reactie van koolstofmonoxide (CO) met het hydroxyl (OH) in de atmosfeer (zie methodologische fiche). 
Stikstofoxiden (NO_X), vluchtige organische stoffen (VOS), methaan (CH₄) en koolstofmonoxide (CO) worden dan ook beschouwd als de voornaamste precursoren van het troposferische ozon.

Uitgestoten hoeveelheid ozonprecursoren per bron

De uitgestoten hoeveelheden precursoren van O₃ worden geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van verontreinigende stoffen die jaarlijks door het Departement “Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat” van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2022 bij de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2020.

Volgens de raming voor 2020 werd op het Brusselse grondgebied zowat 8.596 ton ozonprecursoren (ton VOS-equivalent) uitgestoten. Het wegvervoer, industriële processen en het gebruik van producten zijn de voornaamste emissiebronnen van precursoren van troposferische ozon en zijn elk verantwoordelijk voor een derde (respectievelijk 34 en 33%) van de uitstoot.

Sectorale uitsplitsing van de emissie van ozonprecursoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2020)

Bron: Leefmilieu Brussel, Berekeningen van het Departement Reporting en milieueffecten op basis van de gegevens van het Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen)

Ter vergelijking, in 2020 waren in het Vlaams Gewest het transport (32%), de industrie (23%), de landbouw (16%) en de huishoudens (12%) de belangrijkste uitstoters [VMM, juni 2022]. Voor het Waalse Gewest waren in 2020 het gebruik van oplosmiddelen (36%) en de landbouw (30%) de belangrijkste VOS-uitstotende sectoren; en het vervoer (37%) en de industrie (31%) zijn de belangrijkste NOx-uitstoters [uit emissie-inventarissen, Awac, juni 2022]. 

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheid

Tussen 1990 en 2020 daalde de uitstoot van ozonprecursoren met 76 % (8,6 kt VOS-eq. in 2020 versus 35,5 kt VOS-eq. in 1990).

Die daling was gelijkaardig voor de VOS en voor NO_X (71 %), die in 2020 samen 95 % van de uitstoot voor hun rekening namen.

Emissie van ozonprecursoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, tussen 1990 en 20120

Bron: Leefmilieu Brussel, Berekeningen van het Departement Reporting en milieueffecten op basis van de gegevens van het Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2022 ingediende inventarissen)

De verklaring voor deze evolutie moet gezocht worden bij factoren die verschillen naargelang de substanties.
In het geval van de VOS droegen volgende factoren bij tot de daling van de uitstoot: 

• de daling van de productie van de Cokesfabriek van Marly, gevolgd door de sluiting in 1993; 
• de invoering van verschillende Europese richtlijnen: de verbetering van de motoren op het vlak van de uitstoot (de “EURO”-normen), de verbetering van de brandstofkwaliteit en de daling van de VOS-uitstoot door de tankstations en het gebruik van organische oplosmiddelen. 

De vermindering van de NOx-uitstoot houdt verband met: 

• de daling van de productie van de Cokesfabriek van Marly in 1990, gevolgd door de sluiting in 1993, de installatie van een rookgaswassingssysteem (DéNOX) op de verbrandingsoven van Neder-Over-Heembeek (2006);
• de verbetering van de prestaties van de motoren via de implementatie van bepaalde richtlijnen van de Europese Unie betreffende de normen voor vervuilende emissies door verschillende voertuigcategorieën (“EURO-normen”); 
• de veralgemening van katalysatoren op nieuwe voertuigen vanaf 1993 (deze onderwerpen de uitlaatgassen aan een nabehandeling zodra deze de motor verlaten, wat specifiek bij benzinewagens tot een lagere NOx-uitstoot leidt). Het belang van de katalysator voor het verlagen van de NOx-uitstoot laat zich nochtans slechts voelen na het doorlopen van een aantal kilometer (bij een koude motor, bij het starten en tijdens het versnellen/vertragen is de katalysator geheel of gedeeltelijk ondoeltreffend).  Deze factor speelt dus slechts voor langere trajecten;
• en, in het bijzondere geval van 2020, aan de vermindering van het verkeer gedurende de lockdown (meer informatie over dit onderwerp is te vinden in de specifieke focus).

De daling van de CO-uitstoot is overwegend het gevolg van:

• de EURO-normen en hun evoluties; 
• de invoering van de katalysator; 
• en, tot 2014, het stijgende aandeel van de dieselvoertuigen op het totale wagenpark: dieselvoertuigen stoten weinig CO uit dankzij hun katalysator en doordat hun sterk oxiderende uitlaatgassen de omvorming van CO tot CO₂ bevorderen. Er zij op gewezen dat dieselvoertuigen sinds 2019 het Brusselse wagenpark niet langer domineren (zie de focus op de milieukenmerken van het Brusselse wagenpark ).

Wat is de Europese regelgeving ?

De Europese richtlijn, de zogenaamde “NEC-richtlijn”, legt emissieplafonds op, onder meer voor luchtverontreinigende stoffen die precursoren zijn van troposferisch ozon (NO_X en VOS) die niet mogen worden overschreden. 

Tot 2019 werden de plafonds opgelegd door de NEC-richtlijn 2001/81/EG. De nieuwe NEC-richtlijn (EU) 2016/2284 legt beperkingen van de minimale nationale emissies van verzurende luchtverontreinigende stoffen op die vanaf 2020 en 2030 moeten worden bereikt. Deze beperkingen worden uitgedrukt als een percentage van de totale in de loop van het referentiejaar (2005) geproduceerde emissies. België verbindt zich tot een beperking van zijn uitstoot van VOS en NOx tegenover de emissies van 2005 met respectievelijk 21% en 41% tegen 2020 en respectievelijk 35% en 59% tegen 2030. 

De percentages van de beperking tegen 2020 werden in 2012 overeengekomen in het kader van het gewijzigde Protocol van Göteborg, geratificeerd door België. In december 2019 werd een samenwerkingsakkoord in verband met de NEC-richtlijn en specifiek voor de doelstellingen voor 2030 aangenomen, die momenteel wordt goedgekeurd. In dit kader werden de nieuwe nationale emissieplafonds die vanaf 2020 en 2030 moeten worden bereikt, vertaald in absolute doelstellingen en verdeeld over de drie gewesten op respectievelijk de Uitgebreide Interministeriële Conferentie Milieu van 12 november 2015 en de Interministeriële Conferentie Milieu (ICM) van 4 mei 2017. De globale emissieplafonds (vaste en mobiele bronnen) die het BHG moet bereiken voor VOS en NOx zijn  respectievelijk 4,6 kt en 4,4 kt (of 5,37 kt eq. VOS) vanaf 2020. Met 4,1 kt VOS uitgestoten in 2020, respecteren de emissies van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het emissieplafond dat voor 2020 is vastgelegd. Tegen 2030 moeten deze emissies dalen tot onder respectievelijk 4,0 kt en 3,4 kt (of 4,15 kt eq. VOS).

Luchtkwaliteit : concentratie van stikstofdioxide (NO2)

indicator - Actualisering : september 2022

In Brussel zou 45% van de in de lucht gemeten NO₂-concentratie afkomstig zijn van buiten het Gewest en 44% zou aan het verkeer te wijten zijn. De nabijheid van de voornaamste emittenten zoals het verkeer heeft dus een invloed op de gemiddelde meetwaarden. In 2021 voldeden alle stations die betrokken zijn bij de beoordeling van de naleving van de luchtkwaliteitsnormen aan de Europese grenswaarden (op jaarbasis en per uur), maar niet aan de nieuwe door de WHO aanbevolen drempelwaarden.

Context

Stikstofdioxide is schadelijk voor de gezondheid (impact op de luchtwegen) en voor het milieu (draagt bij tot de vorming van ozon en secundaire partikels en tot verzuringVerzuring is het gevolg van stoffen die door chemische reacties zuur vormen in lucht, bodem of water. Ze wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging.). De concentratie in de atmosfeer hangt samen met de stikstofoxide-uitstoot door de verbrandingsprocessen die zich afspelen in de voertuigen en in de verwarmingsinstallaties van gebouwen.

Europese normen en richtwaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie

Ter bescherming van de volksgezondheid bepaalt de Europese richtlijn 2008/50/EG dat de gemiddelde NO₂-concentraties vanaf 2010 op jaarbasis niet meer mogen bedragen dan 40 µg/m³ (rode lijn op de grafiek). Anderzijds heeft de WHO de aanbevolen drempelwaarden aanzienlijk verlaagd tot 10 µg/m³ NO₂ gemiddeld per jaar (in plaats van 40 µg/m³ voordien). Deze door de WHO aanbevolen nieuwe jaarlijkse waarde wordt in alle stations van het Brussels Gewest overschreden. Er zij op gewezen dat bij de vaststelling van de door de WHO aanbevolen waarden uitsluitend rekening wordt gehouden met de gevolgen van de luchtverontreiniging voor de gezondheid, en niet met de sociaaleconomische haalbaarheid van de naleving van de drempelwaarden (in tegenstelling tot de Europese normen).

NO₂-concentratie in de lucht 

In het Brussels Gewest zijn er 8 stations van het telemetrisch netwerk voor de luchtkwaliteit die continu NO₂ meten en die in aanmerking worden genomen bij de evaluatie van de naleving van de Europese normen. Onze indicator gebruikt de meetgegevens van de meetpost in St-Jans-Molenbeek (code 41R001) die representatief is voor een stedelijk milieu dat matig beïnvloed wordt door het wegverkeer. 

Vergelijking van de gemiddelde NO₂-jaarconcentraties met de Europese grenswaarde - meetpost Sint-Jans-Molenbeek (1986-2021)

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Tot 2014, blijven de gemiddelde NO₂-concentraties in de meetpost van St-Jans-Molenbeek relatief stabiel en liggen ze, op enkele uitzonderingen na, boven de grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm. van het jaargemiddelde. Vanaf 2014 respecteert de gemiddelde jaarlijkse concentratie de jaarlijkse grenswaarde in deze meetpost. De gemeten waarden zijn immers sinds 2005 gedaald. 

De duidelijke daling van de gemiddelde NO2-concentratie voor de jaren 2020 en -in mindere mate- 2021 kan in verband worden gebracht met de maatregelen die in het kader van de COVID-19-pandemie zijn genomen.

In de andere stations van het meetnet lag de gemiddelde NO₂-jaarconcentratie in 2021 tussen 12 en 38 µg/m³. De hoogste NO₂-concentraties werden waargenomen in de stations vanBelliard (41B008) en Kunst-Wet (41B001), twee stedelijke stations onder zeer sterke verkeersinvloed. Niettemin, in 2021 voldeden alle stations, die bij de beoordeling van de naleving van de luchtkwaliteitsnormen betrokken waren, aan de Europese grenswaarden (op jaarbasis en per uur). 

Oorsprong 

De concentraties die in al de meetstations worden geregistreerd, zijn het resultaat van bijdragen van diverse herkomst:

• de achtergrondvervuiling (zoals die bijvoorbeeld in de Ardennen wordt gemeten);
• de gewestoverschrijdende bijdrage (in het BHG aangevoerd via de luchtstromen);
• de stedelijke achtergrondvervuiling, gemeten in de stad ver van directe bronnen;
• de hoofdzakelijk met het verkeer samenhangende stedelijke bijdrage;
• de bijkomende bijdrage van het verkeer die in zones met een hoge verkeersdichtheid worden aangetroffen. 

Zo is jaarlijks gemiddeld (over de periode 2015-2019) ongeveer 45% van de gemeten NO₂-concentratie gekoppeld aan een bijdrage buiten het Brusselse Gewest (achtergrondvervuiling en transregionale bijdrage), 11% komt overeen met achtergrondvervuiling in de stad en 44% is gekoppeld aan het verkeer.

Luchtkwaliteit : concentratie van troposferisch ozon (O3)

Indicator - september 2022

Troposferisch ozon vormt zich in de atmosfeer vanuit andere substanties waaronder stikstofdioxide NO₂. De fotochemische reactie treedt hoofdzakelijk op tussen midden juni en midden augustus en kan in het geval van veel zon ozonpieken veroorzaken, die gezondheidsproblemen kunnen veroorzaken. In het Brussels Gewest wordt de Europese streefwaarde voor de bescherming van de volksgezondheid gerespecteerd sinds 2005.

Context

Ozon is een secundaire polluent; dat betekent dat ozon niet rechtstreeks in de omgevingslucht wordt uitgestoten door menselijke activiteiten, maar gevormd wordt uit stoffen die al in de lucht aanwezig zijn, de zogenaamde "precursoren", waaronder stikstofdioxide NO₂. De vorming van ozon is een fotochemische reactie die ultraviolette straling vereist en zich dus alleen voordoet bij veel zon (en als precursorverbindingen aanwezig zijn).

Abnormaal hoge ozon waardes hebben gevolgen voor de volksgezondheid (ademhalingsproblemen) en het milieu.

Europese doelstellingen en richtwaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie

Om te voorkomen dat effecten optreden die op lange termijn schadelijk zijn voor de gezondheid van mens en/of milieu in zijn geheel, bevat de Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de kwaliteit van de omgevingslucht onderstaand “streefcijfer” voor ozon; het geldt sinds 2010:

• 120 µg/m³ als hoogste glijdend 8-uurgemiddelde over de tijdsspanne van een dag, 
• maximum 25 overschrijdingsdagen per jaar, berekend als gemiddelde over 3 op elkaar volgende jaren.

De door de WHO aanbevolen waarde (2021) is 100 µg/m³ voor het dagelijkse maximum van het 8-uurs voortschrijdend gemiddelde (met 3 tot 4 overschrijdingen per jaar). De WHO geeft ook een aanbevolen waarde van 60 μg/m³ voor het dagelijkse maximum van het 8-uurs voortschrijdend gemiddelde, gedurende de piekperiode van ozon (warme periode van het jaar).

Evolutie van de O₃-concentratie in de lucht

Het telemetrisch meetnet van het Gewest telt 6 meetstations die continu het troposferisch ozon meten. Onze indicator baseert zich op de gegevens die in Ukkel (station 41R012) worden opgetekend. Aangezien het meetstation in Ukkel op enige afstand van belangrijke verkeersaders gelegen is (in een residentiële omgeving met weinig verkeer), hebben de ozonvormende processen er de overhand op de afbraakprocessen die optreden wanneer er NO voorhanden is (gas, dat men voornamelijk vindt in de buurt van het verkeer).

Evolutie van de gemiddelde en de mediane ozon-jaarconcentraties in de meetpost Ukkel (1986-2021)

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

In 2021 bedroegen de gemiddelde en mediane jaarconcentraties van troposferisch ozon 53 µg/m³, in de meetpost van Ukkel.

In de jaren ’90 lijkt de mediane jaarconcentratie toe te nemen, wat valt te verklaren door een algemene daling van de NO-concentraties (ozonafbrekende polluent). De mediane jaarconcentraties en de jaargemiddelden stabiliseren zich vanaf de jaren 2000 tot 2016. Tenslotte vertonen de jaarlijkse concentraties de laatste jaren een langzame stijging. Deze algemene tendens weerspiegelt de toename van de achtergrond ozonconcentraties, terwijl de ozonpieken daarentegen neigen af te nemen.

De stijging in 2020 ten opzichte van 2019 kan worden verklaard door een complexe combinatie van meteorologische omstandigheden die bevorderlijk zijn voor hoge ozonconcentraties, en de algemene afname van de bedrijvigheid (met name de verkeersintensiteit) gedurende bepaalde maanden van het jaar 2020, naar aanleiding van de maatregelen die zijn genomen in het kader van de gezondheidscrisis. De in 2021 gemeten jaarlijkse ozonconcentraties zijn weliswaar lager dan in 2020, maar toch iets hoger dan in 2019, hetgeen de waargenomen opwaartse trend bevestigt. 

Het meetstation in Sint-Agatha-Berchem, weg van de invloed van het verkeer, vertoont ook hoge gemiddelde jaarconcentraties (48 µg/m³ in 2021). In het stadscentrum daarentegen en in de buurt van verkeersaders (meetstations van Sint-Jans-Molenbeek, Haren en Sint Katelijne) dragen de primaire stikstofmonoxide-emissies door het verkeer rechtstreeks bij tot de ozonafbraak, wat de lagere ozonconcentraties verklaart (39 tot 42 µg/m³).

Conformiteit met de Europese streefwaarden

Aantal overschrijdingsdagen vastgesteld in de meetpost Ukkel voor de streefwaarde van 120 µg/m³ die geldt voor het achtuurgemiddelde van de ozonconcentratie (1986-2021)

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Sinds de periode 2005-2007 worden in het Brussels Gewest de Europese waarden voor de bescherming van de gezondheid nageleefd. In de periode 2019-2021 waren er gemiddeld over deze 3 jaar tussen 8 (meetpost Sint Katelijne) en 15 (meetstations Ukkel en Sint-Agatha-Berchem) overschrijdingsdagen, afhankelijk van de kenmerken van de omgeving waar deze meetposten zich bevinden.

Het valt op dat voor de jaren met zeer zonnig weer tijdens de maanden juli en augustus, er telkens meer dagen met overschrijding werden genoteerd. Dat was bijvoorbeeld het geval in de jaren 2003, 2006 en 2018, en in mindere mate in 2019 en 2020.

Anderzijds wordt de door de WHO aanbevolen waarde (van 100 µg/m³ als dagelijks maximum van het 8-uurs voortschrijdend gemiddelde met maximaal 3-4 overschrijdingen per jaar) op geen enkel meetstation in het BHG nageleefd (minimaal 13 overschrijdingen). Ter vergelijking, deze aanbevolen waarde wordt in België in 2021 nergens gerespecteerd. De WHO geeft ook een aanbevolen waarde voor de ozonpiekperiode. In 2021 loopt de referentieperiode van maart tot en met augustus voor alle meetstations, behalve voor het station Neder-Over-Heembeek, waarvoor het de periode van april tot en met september is. Het gemiddelde van de dagelijkse maxima van het 8-uurs voortschrijdend gemiddelde over deze referentieperiode wordt op alle meetstations in het BHG overschreden, zelfs op de stations die het meest door het wegverkeer worden beïnvloed.

Luchtkwaliteit : concentratie van fijne deeltjes (PM10)

Indicator - Actualisering : september 2022

De deeltjes die zich in suspensie bevinden in de lucht (PM) zijn zowel qua herkomst als qua chemische en fysische kenmerken zeer verschillend. In 2021 waren de gemiddelde jaarconcentraties van PM10 conform met de Europese grenswaarden in alle luchtmeetposten van het Gewest. De grenswaarden aanbevolen door de WGO, die veel strenger zijn dan de Europese normen, werden bij een deel van de meetstations gerespecteerd.

Context 

Alle partikels met een grootte kleiner dan 10 micrometer worden aangeduid als “PM10” (voor “particulate matter” 10), onafgezien van hun samenstelling of fysische aard. De deeltjes in suspensie in de omgevingslucht zijn afkomstig van diverse bronnen: de “primaire” partikels worden rechtstreeks uitgestoten door natuurlijke processen (bijvoorbeeld bodemerosie of partikels uit de Sahara) of worden door menselijke activiteiten (verbranding, slijtage van de wegbekleding, bouw- en sloopwerkzaamheden, …) voortgebracht, terwijl de “secundaire” partikels ontstaan door chemische reacties tussen andere in de atmosfeer aanwezige stoffen (nitraten, sulfaten, ammonium, nucleatie van gasvormige substanties, …). 

Europese grenswaarden en richtwaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie

Met het oog op de bescherming van de volksgezondheid verplicht de Europese richtlijn 2008/50/EG voor de PM10-concentratie in de omgevingslucht de naleving van twee grenswaarden die al van toepassing zijn sinds 2010:

• 50 µg/m³ als daggemiddelde, met een maximum van 35 dagen per jaar waarop de grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm. mag worden overschreden;
• 40 µg/m³ als jaargemiddelde. 

De grenswaarden aanbevolen door de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) in 2021 zijn 15 µg/ m³ als jaargemiddelde, en 45 µg/ m³ als daggemiddelde, met 3-4 toegestane overschrijdingsdagen per jaar. 

PM10-concentratie in de lucht 

In het Brussels Gewest wordt PM10 continu gemeten in 6 stations van het telemetrisch meetnet voor de luchtkwaliteit. Wij baseren onze indicator op de gegevens van de meetpost St-Jans-Molenbeek (code 41R001) omdat deze representatief is voor een stedelijke omgeving met matige invloed van het wegverkeer. De Brusselse indicator voor PM10 heeft enkel betrekking op de daggemiddelden.

Evolutie in de meetpost Sint-Jans-Molenbeek van het aantal overschrijdingsdagen van de europese daggrenswaarde van 50 µg/m³ voor PM10 (1997-2021)

Bron: Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Tot en met 2009 waren er in de meetpost van Sint-Jans-Molenbeek systematisch meer overschrijdingsdagen van het daggemiddelde dan de door de richtlijn toegestane 35. Een duidelijke verbetering wordt echter waargenomen sinds 2012, en in het bijzonder vanaf 2015 met minder dan 10 overschijdingsdagen per kalenderjaar. In 2021 zijn geen overschrijdingen geconstateerd.
Tot en met 2013 werd de grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm. echter wel overschreden in de meetpost Voorhaven (Haren) langs het Kanaal. Tot die datum bevond het Gewest zich dus in overtreding, aangezien er sprake is van niet-conformiteit met de grenswaarde vanaf het ogenblik dat er zich een overschrijding voordoet in één van de stations van het Brussels meetnet. 

Sinds 2014 is de dagelijks grenswaarde daarentegen wel gerespecteerd. De verbetering die recentelijk geobserveerd werd in de meetpost van Sint-Jans-Molenbeek, wordt ook vastgesteld in alle andere meetposten.

Bovendien heeft sinds 2004 geen enkel meetstation van het regionale bewakingsnetwerk de Europese gemiddelde jaarlijkse grenswaarde van 40 µg/m³ overschreden. 

De grenswaarden aanbevolen door de WGO, die in 2021 werden herzien, zijn veel strenger dan de Europese normen. In 2021 werd de nieuwe jaarlijkse aanbevolen waarde van 15 µg/m³ overschreden in de stations van Haren (41N043), Neder-Over-Hembbek (Meudon, 41MEU1) en Sint-Jans-Molenbeek (41R001). Het maximumaantal dagen waarop de PM10-concentraties de door de WHO aanbevolen dagelijkse waarde (van 45 µg/m³) overschreden, werd ook duidelijk overschreden in het station van Haren en, in mindere mate, in het station van Neder-Over-Heembeek. 

Oorsprong van de PM10

Luchtkwaliteit : concentratie van zeer fijne deeltjes (PM 2.5)

Indicator - Actualisering : september 2022

De gemiddelde PM2.5-jaarconcentraties vertonen over een lange termijn een dalende trend en voldoen aan de Europese grenswaarden (onder andere in 2021). De veel lagere nieuwe drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen. die door de WGO wordt aanbevolen, wordt nergens gehaald. Net zoals de PM10, kunnen de PM2.5 makkelijk over langere afstanden worden vervoerd door de luchtmassa's. Minder dan 10% van de concentraties die werden opgemeten in het Brussels Gewest kunnen worden toegeschreven aan plaatselijke bronnen.

Context

PM2.5 (“particulate matter”) duidt op het totaal aantal deeltjes met een grootte van minder dan 2,5 µm, zonder onderscheid inzake chemische samenstelling of fysische aard. De zwevende deeltjesMicroscopische stoffen die in suspensie in de lucht of het water verkeren. De giftigheid van de zwevende deeltjes in de lucht is voornamelijk te wijten aan de deeltjes met een doorsnede kleiner dan 10 µm terwijl de grotere deeltjes ter hoogte van de neus en de hogere luchtwegen worden gestopt en verwijderd. De zwevende deeltjes in het water worden door verschillende procédés in de zuiveringsstations verwerkt. in de lucht kunnen van verschillende bronnen (natuurlijke of antropogene) afkomstig zijn, en kunnen bovendien ook primair of secundair zijn (zie PM10-indicator).

Een specifieke monitoring van de PM2.5-fractie dringt zich op omdat de minerale secundaire deeltjes in hoofdzaak worden gevormd in de PM2.5-fractie. Het blijkt dat de concentratie PM2.5 aanzienlijk kan toenemen tijdens het uitspreiden van mest op landbouwgronden, wanneer de weersomstandigheden gunstig zijn voor hun vorming (vochtigheid, temperatuur). Ammoniak dat vrijkomt tijdens het uitspreiden van mest kan immers worden omgevormd tot ammonium, dat kan worden vervoerd over lange afstanden, en op zijn beurt kan reageren met nitraten en sulfaten die worden gevormd op basis van stikstof- en zwaveloxiden die aanwezig zijn in de lucht. Deze combinatie doet ammoniumnitraat en ammoniumsulfaat ontstaan, dat zijn bijzondere verbindingen die behoren tot de PM2.5. Omdat de periodes waarin meststoffen worden verspreid in België en in de ons omringende landen vaak gelijklopend zijn, kunnen de "secundaire deeltjesepisodes" (vaak in de lente) ruimtelijk zeer sterk verspreid zijn.

Grenswaarden

Met het oog op de bescherming van de volksgezondheid, bepaalt de Europese richtlijn 2008/50/EG dat de gemiddelde jaarconcentratie PM2.5 niet meer dan 25 µg per m³ mag bedragen. Tussen 1 januari 2010 en 31 december 2014 ging dit om een streefwaarde. Sinds 1 januari 2015 is deze doelstelling een verplichte doelstelling geworden (grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm.).

De Europese wetgeving heeft eveneens een gemeenschappelijke methode opgelegd voor de berekening en de evaluatie van een gemiddelde-blootstellingsindex (GBI) voor elke lidstaat, om de evolutie van de stedelijke achtergrondconcentraties PM2.5 te kunnen opvolgen. De Belgische GBI werd bepaald op basis van de concentraties die werden opgemeten in de stations van Sint-Jans-Molenbeek en Ukkel van het Brussels net, in 4 achtergrondmeetstations in Vlaanderen (Brugge, Gent, Antwerpen, Schoten) en in 2 achtergrondmeetstations in Wallonië (Luik en Charleroi). Een grenswaarde van 20 µg/m³ werd ingesteld voor de Belgische GBI tegen 2015 (gemiddelde van 2013, 2014 en 2015). De GBI moet bovendien met 20% naar beneden in 2020 (gemiddeld over de jaren 2018-2019-2020) in vergelijking met de GBI-waarde in 2011 (zijnde gemiddeld over de jaren 2009-2010-2011). Strikt genomen is de GBI nationaal gedefinieerd, maar het is interessant om de Brusselse waarden te vergelijken met de nationale streefcijfers.

Wat de WHO betreft, zijn de aanbevolen drempels aanzienlijk verlaagd tot gemiddeld 5 µg/m³ PM2.5 per jaar (in plaats van 10 µg/m³ voorheen). 

PM2.5-concentratie in de lucht

Opdat de PM2.5-indicator representatief zou zijn voor de blootstelling van de meerderheid van de bevolking aan PM2.5-concentraties in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is deze gebaseerd op de PM2.5-gegevens van de 2 volgende meetstations:

• het station Sint-Jans-Molenbeek (41R001) dat representatief is voor een stedelijke omgeving die matig invloed ondervindt van wegverkeer;
• het station van Ukkel (41R012) dat stedelijke achtergrondconcentraties opmeet, oftewel de concentraties in de lucht op ruime afstand van de bronnen.

Om de evolutie in de tijd te kunnen evalueren in het licht van de Europese waarden, houdt de Brusselse indicator voor de PM2.5 zowel rekening met de jaargemiddelden als met de schuivende gemiddelden over 3 opeenvolgende jaren van de concentraties die werden opgemeten in deze 2 stations.

Evolutie van het jaargemiddelde van PM2.5 in µg/m³ in de meetposten Sint-Jans-Molenbeek en Ukkel, van 2006 tot 2021

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Sinds 2006 is de jaarlijkse concentratie PM2.5 in het station van Sint-Jans-Molenbeek net als in het station van Ukkel, systematisch onder de Europese grenswaardeWaarde die dient te worden gerespecteerd om ongewenste effecten op de gezondheid of het leefmilieu te voorkomen. Een grenswaarde die in een reglementering wordt opgenomen, wordt een norm. van 25 µg/m

We herinneren eraan dat deze grenswaarde slechts een bindende waarde inzake Europese wetgeving betreft sinds 2015. Sinds 2012 voldoen alle stations van het meetnet van het Gewest aan de Europese jaarlijkse grenswaarde, aangezien de maximale jaarwaarde voor 2021 van 13 µg/m³ in Haren (41N043) wordt gemeten. De door de WHO aanbevolen nieuwe waarde wordt door geen enkel station van het Brusselse netwerk gerespecteerd. Ter vergelijking: deze waarde wordt slechts door 3 van de stations van het Belgische net gerespecteerd, die een zeer geringe blootstelling hebben.

Het meetstation van Ukkel laat concentraties zien die systematisch lager zijn dan in Sint-Jans-Molenbeek (behalve in 2014), wat ook logisch is omdat het gaat om een stedelijk achtergrondstation, dat geen invloed ondervindt vanwege plaatselijke bronnen. In 2014 zijn gelijkaardige concentraties waargenomen in Ukkel en in Sint-Jans-Molenbeek (respectievelijk 17,0 µg/m³ tegenover 16,7 µg/m³). Dit kan verklaard worden door de kwaliteit van de atmosferische verspreiding gelinkt aan de weersomstandigheden en door de meetonzekerheid.

De schommelingen van jaar tot jaar zijn grotendeels het gevolg van de kwaliteit van de atmosferische verspreiding die gelinkt is aan de weersomstandigheden.

Evolutie van de GBI van de Brusselse meetstations die overeenkomt met de voortschrijdende gemiddelde concentratie van PM2.5 over drie jaar, berekend o.b.v. het gemiddelde van de meetposten in Molenbeek en Ukkel (2008-2021)

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

De evolutie van de GBI van de Brusselse meetstations volgt doorgaans een neerwaartse trend, met een sterke afname van het gemiddelde over drie jaar  vanaf 2013 en een passage onder de drempel van 20 µg/m³ die ook de Belgische doelstelling vormde die werd bepaald voor 2015 en sinds 2017 onder de drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen. van 15,2 µg/m³ die de Belgische doelstelling voor 2020 vormt.

De algemeen dalende trend op lange termijn van de fijne-stofdeeltjesconcentraties kan worden verklaard door de maatregelen die ondertussen werden genomen om de emissie van vervuilende stoffen te beperken (zoals bijvoorbeeld de invoering van steeds betere roetfilters in voertuigen). Door de verbetering van de technologieën, neemt de emissie van NO_x van jaar tot jaar af in Europa. De NO_x zijn ter herinnering de voorlopers van de secundaire deeltjes, die in hoofdzaak worden gevormd in de fractie PM2.5. Het kan dus best zijn dat de geleidelijke vermindering van de concentraties PM2.5 gedeeltelijk kan worden verklaard door de vermindering van de NO_x. 

Herkomst van de PM2.5-deeltjes

Omdat ze zo klein zijn, kunnen PM2.5-deeltjes makkelijk over langere afstanden worden vervoerd door de luchtmassa's, wat maakt dat de concentraties die in Brussel worden opgemeten, niet enkel het resultaat zijn van plaatselijke uitstoot. Ze worden verklaard door:

• de achtergrondvervuiling (zoals bijvoorbeeld gemeten in de Ardennen), afkomstig van de bewegingen van luchtmassa's op Europese schaal;
• de transregionale bijdrage, ingevoerd in het Brussels Gewest via de luchtstromen tussen de Gewesten;
• de stedelijke achtergrondvervuiling, met andere woorden de stedelijke vervuiling die wordt opgemeten ver van de bronnen, en die het resultaat is van de uitstoot van verwarmingsinstallaties en van het verkeer, zoals het geval is in de stations van Ukkel en Sint-Agatha-Berchem;
• de lokale stedelijke bijdrage, in hoofdzaak gekoppeld aan het verkeer (in het geval van een omgeving met een dichtere bewoning zoals bijvoorbeeld in Sint-Jans-Molenbeek).

Naast de verschillende bijdragen, herinneren we er aan dat de PM2.5 ook :

• rechtstreeks kunnen worden uitgestoten (primaire deeltjes);
• op grote schaal kunnen worden gevormd op basis van gasvormige polluenten die aanwezig zijn in de lucht (secundaire deeltjes). De minerale deeltjes, van hun kant, worden in hoofdzaak gevormd op basis van stikstofdioxide, ammoniak en zwaveldioxide.

Bijdragen tot de in het Brussels Gewest opgetekende PM2.5-concentraties

Bron : Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Wanneer we de periode 2015-2019 beschouwen, zien we dat de achtergrondverontreiniging voor 60% bijdraagt tot de gemeten PM2.5-concentraties in Brussel, dat de transregionale bijdragen en de stedelijke achtergrondbijdragen samen ook goed zijn voor 33% van deze concentraties, en tot slot dat de lokale stedelijke bijdrage 8% is. We kunnen daaruit besluiten dat meer dan 90% van de PM2.5 afkomstig is van het vervoer over lange en middellange afstand. Net als de PM10, zijn de PM2.5 polluenten met een grote ruimtelijke verspreiding. Het resterende gedeelte (<10%) kan worden toegewezen aan plaatselijke bronnen.

Vermelden we tot slot nog dat het fenomeen van de resuspensie van deeltjes geen betrekking heeft op de PM2.5 maar eerder op de grotere deeltjes met een diameter tussen 2,5 en 10 µm.

Luchtkwaliteit : vervuilingspieken (oude wetgeving)

Indicator - Actualisering : februari 2020

Sinds 2009 beschikt het Brussels gewest over een noodplan voor vervuilingspieken door PM10 en NO₂. Tussen 2009 en 2018 definieerde dit plan 3 interventiedrempels (drempels 1, 2 en 3), met voor elke drempel de te activeren maatregelen. Tussen november 2009 en maart 2018 werd de eerste interventiedrempel 10 keer bereikt. De voorspellingen van de PM10-concentraties zorgden nooit voor een afkondiging van een hoger interventieniveau (2 of 3). Vanaf november 2016 werd ook de ‘0-drempel’ of ‘informatiedrempel’ ingevoerd, om de bevolking sneller te kunnen informeren over een verslechtering van de luchtkwaliteit. Deze werd sinds dan 6 keer geactiveerd in het Brussels Gewest tussen november 2016 en eind maart 2018.

Context

Sinds meerdere jaren vaardigt de Europese Unie richtlijnen uit ten behoeve van de luchtkwaliteit, teneinde de impact van verontreinigingen door menselijke activiteiten op de gezondheid, het klimaat en het milieu te beperken.
De Europese kaderrichtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa – deze vervangt de richtlijn 1996/62/EG –  legt daarom grenswaarden op voor o.a. de concentratie van stikstofdioxide (NO₂) en fijne deeltjes (PM10). Wanneer er een risico bestaat op een overschrijding van deze waarden, dan vraagt de richtlijn aan de Lidstaten om een actieplan voor de korte termijn te voorzien dat dit overschrijdingsrisico kan indijken en de duur ervan beperken. 

Brusselse maatregelen

De Brusselse Hoofdstedelijke Regering stelde een “noodplan” op met de bedoeling de bevolking in geval van winterse verontreinigingspieken door fijne deeltjes of stikstofdioxide te informeren en de gepaste maatregelen te nemen. De bepalingen van het plan werden vastgelegd in het besluit van 27 november 2008: het voorziet 3 interventieniveaus met maatregelen die stapsgewijs restrictiever worden naargelang hogere drempels van verontreiniging worden bereikt. De maatregelen zijn bedoeld om de lokale uitstoot te beperken, enerzijds van het verkeer  (snelheidsbeperking, systeem van alternerende nummerplaten,  volledig rijverbod) en anderzijds van de verwarming van overheidsgebouwen. Het besluit werd van kracht op 1 januari 2009 en werd ingrijpend gewijzigd door een besluit van 31 mei 2018 (zie focus rond vervuilingspieken met de nieuwe wetgeving ).  
Volgens dat besluit van 2008,  werden de interventiedrempels bereikt wanneer tijdens de maanden november tot maart in minstens twee stations van het Brussels telemetrisch meetnet, gedurende minstens twee opeenvolgende dagen voor minstens een van de twee beoogde verontreinigende stoffen, de vastgestelde verontreinigingsdrempels worden bereikt. In deze koudste periode van het jaar zijn situaties die ongunstig zijn voor de verspreiding van verontreinigende stoffen namelijk het meest waarschijnlijk (lage windsnelheden, afwezigheid van neerslag, het voorkomen van temperatuurinversie).
Vanaf 1 november 2016 trad een bijkomende drempel, de zogenaamde ‘0-drempel’ of ‘informatiedrempel’, in werking, om de bevolking te informeren over een verslechtering van de luchtkwaliteit.

Incidentie van vervuilingspieken door PM10 en/of NO₂

Tussen november 2009 en eind maart 2018 werd de 1e interventiedrempel 10 keer bereikt door pollutiepieken van PM10 en/of NO₂. Interventieniveau 2 werd slechts twee keer bereikt voor PM10 en werd nog nooit bereikt voor NO₂. Drempel 3 werd nog nooit afgekondigd (noch voor PM10, noch voor NO₂).
Het bereiken van de tweede drempel heeft echter niet geleid tot maatregelen van het 2de interventieniveau omdat de piek veroorzaakt werd door een massale vorming van secundaire aërosolen (met name als gevolg van het bemesten van landbouwgronden), een fenomeen dat volledig ontsnapt aan de voorspellingen waardoor het niet aan de voorwaarden voldoet om een actieplan af te kondigen.
De ‘0-drempel’ die sinds november 2016 bestaat, werd ondertussen 6 keer bereikt. 

Incidentie (in periode november tot maart) van vervuilingspieken door PM10 en/of NO₂ tussen 2009 en 2018

Bron: Leefmilieu Brussel, Dpt. Laboratorium, Luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit: verontreinigingspieken (volgens de sinds eind 2018 geldende wetgeving)

Focus - Actualisering : september 2022

Op 1 oktober 2018 is de huidige beheersmethode voor de verontreinigingspieken in het Brussels Gewest in werking getreden. Dit beheer legt verschillende, steeds restrictiever wordende alarm- en interventiedrempels vast om de lokale emissies afkomstig van het verkeer en de verwarming van gebouwen te beperken (de eerste drempel vertaalt zich in verschillende maatregelen afhankelijk van de hardnekkigheid van de vervuiling).
Tussen 1 oktober 2018 en eind december 2021 is enkel de informatie- en sensibiliseringsdrempel (0-drempel) 5 keer in werking gesteld.

Context 

De Europese Unie stelt al enkele jaren richtlijnen op voor een goede luchtkwaliteit, om de gevolgen van de vervuiling door menselijke activiteiten voor de gezondheid, het klimaat en het milieu tot het minimum te beperken. 

De Europese Kaderrichtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa stelt hiervoor grenswaarden vast, onder meer voor de concentratie van stikstofdioxide (NO2) en fijne deeltjes (PM10 en PM 2,5). Wanneer daarentegen het risico bestaat dat het niveau van de verontreinigende stoffen deze waarden overschrijdt, schrijft de richtlijn voor dat de lidstaten een actieplan op korte termijn opstellen om het risico op dergelijke overschrijdingen te verminderen of de duur ervan te beperken.

In Brussel worden dergelijke pieken veroorzaakt door de opeenhoping van verontreinigende stoffen die deels afkomstig zijn van de uitlaatgassen van auto's en van de uitstoot van de verwarming van gebouwen. De pieken doen zich vooral voor in de winter, bij specifieke weersomstandigheden, namelijk bij zwakke wind en vooral bij het verschijnsel van thermische inversie. In de lente kan er zich een verontreinigingspiek voordoen door de vorming van secundaire deeltjes, die niet rechtstreeks in de atmosfeer worden uitgestoten maar ontstaan uit reeds in de lucht aanwezige verontreinigende stoffen (voornamelijk afkomstig van het verkeer en de landbouw tijdens de sproeiperiode). 

Maatregelen in het Brussels Gewest 

De regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft daarom een ‘noodplan’ opgesteld om de bevolking te informeren en maatregelen te nemen bij verontreinigingspieken door fijne deeltjes (PM10 en PM 2,5) of stikstofdioxide (NO2). De bepalingen van het noodplan zijn opgenomen in het besluit van 31 mei 2018 (dat bijgevolg het besluit van 27 november 2008 wijzigt dat voorheen van toepassing was). Dat besluit is op 1 oktober 2018 in werking getreden. 

Op basis van drie toenemende verontreinigingsdrempels definieert dat besluit verschillende, telkens restrictievere alarm- en interventiedrempels ter beperking van de lokale emissies die afkomstig zijn van de verwarming van gebouwen en van het verkeer (bewustmakingsacties, promoten of gratis maken van mobiliteitsalternatieven, snelheidsbeperkingen of zelfs een totaal verkeersverbod). Deze drempels worden het hele jaar door toegepast en geïmplementeerd op basis van de concentraties die worden waargenomen via het meetnet voor de luchtkwaliteit en de prognoses van IRCEL (de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu).

Afhankelijk van het voortbestaan van de concentraties van verontreinigende stoffen in de lucht zal de informatiedrempel de vorm aannemen van een ‘informatie- en sensibiliseringsdrempel’ die bedoeld is om de bevolking te waarschuwen, of een ‘informatie- en interventiedrempel’ die gepaard gaat met maatregelen om het gebruik van voertuigen te beperken en alternatieven aan te moedigen. 

Optreden van verontreinigingspieken van PM10, PM2,5 en/of NO2 

In de praktijk is tussen 1 oktober 2018 en eind december 2021 enkel de informatie- en sensibiliseringsdrempel (drempel 0) vijf keer in werking getreden:

• op 28/2-01/03 en 8-10/4/2019
• op 27-29/11/2020
• op 25-26/02 en 03-05/03/2021.

Historiek van de verontreiniging door SO2

Focus - Actualisering : december 2011

Historische context

Zwaveldioxide is een verontreinigende stof die in de geschiedenis van de monitoring van de luchtverontreiniging een prominente plaats bekleedt. De industrialisering in de 19de en 20ste eeuwen veroorzaakte een aanzienlijke toename van de luchtverontreiniging. Bepaalde steden of regio's beleefden tragische situaties die werden toegeschreven aan de funeste effecten van de verontreinigende stoffen op de gezondheid. De ramp die zich in december 1930 in Engis voordeed, behoort tot een van de meest "befaamde" van Europa. Vijf dagen lang hing er in de vallei van de Maas tussen Hoei en Luik een dichte mist; de verontreinigende stoffen - overwegend van de verbranding van steenkool - die zich er hadden opgestapeld, kostten aan 60 mensen het leven.
Zelfde oorzaken, zelfde gevolgen; in 1952 beleefde Londen een gelijkaardig drama dat "The Great Smog of London" werd gedoopt en 4000 dodelijke slachtoffers maakte! De regering van het Verenigd Koninkrijk reageerde op deze tragedie met de invoering vanaf 1956 van de "Clean Air Act" die de blootstelling van de bevolking aan zwaveldioxide en fijne deeltjes gevoelig beperkte.

1968, het eerste Belgische meetnet voor de luchtkwaliteit

Het eerste net voor het meten van de luchtkwaliteit in België was het "Zwavel-Rook" net. Het net dat er kwam als gevolg van de milieurampen van Engis en Londen telde bij oprichting in 1968 230 stations; de taak van dit net bestond in de globale monitoring van de kwaliteit van de omgevingslucht in België. De metingen van zwaveldioxide en zwarte rookWijst op gekleurde stoffen die door verbranding worden geproduceerd (staalindustrie, verbrandingsovens, dieselmotoren, enz.). Ze bestaan in het algemeen uit deeltjes groter dan 10 µm en dringen dus niet in het ademhalingsysteem binnen. Nochtans laten ze een zwarte laag achter die de monumenten beschadigt. richtten zich specifiek op de verontreiniging door de verbranding van fossiele brandstoffen, voor het produceren van energie en het verwarmen van woningen en andere gebouwen.

1978 betekende een nieuwe fase in de meting van de luchtkwaliteit: toen werd in België een volautomatisch meetnet operationeel voor het opvolgen in reële tijd van verontreinigende stoffen zoals zwaveldioxide, stikstofoxide en ozon.

De bescherming van de gezondheid en het Europees juridisch kader

Richtlijn 80/779/EEG (Raad van 15 juli 1980) was de eerste Europese richtlijn die grenswaarden en richtwaarden oplegde voor de concentraties van zwaveldioxide en zwevende deeltjesMicroscopische stoffen die in suspensie in de lucht of het water verkeren. De giftigheid van de zwevende deeltjes in de lucht is voornamelijk te wijten aan de deeltjes met een doorsnede kleiner dan 10 µm terwijl de grotere deeltjes ter hoogte van de neus en de hogere luchtwegen worden gestopt en verwijderd. De zwevende deeltjes in het water worden door verschillende procédés in de zuiveringsstations verwerkt. in de lucht met als doel de menselijke gezondheid en het milieu te beschermen.
In 1996 werd de richtlijn 80/779/EG vervangen door de kaderrichtlijn 96/62/EG. De Richtlijn 96/62/EG betekende een belangrijke stap in de evaluatie van de luchtkwaliteit, zij was voorzien van 4 dochterrichtlijnen die de grenswaarden en de streefcijfers voor een reeks verontreinigende stoffen vastleggen.
Al deze bepalingen worden overgenomen en versterkt in de richtlijn 2008/50/EG die in juni 2008 de richtlijn 96/62/EG opvolgde.

De evolutie van de zwaveldioxidemetingen in Brussel

Tot in de tachtiger jaren behoorde zwaveldioxide tot de verontreinigende stoffen met een hoog gezondheidsrisico. Dit kleurloze gas was in hoofdzaak afkomstig van de verbranding van vaste of vloeibare fossiele brandstoffen. Die bevatten immers een min of meer hoog zwavelgehalte. De meest kritische vorm daarvan was steenkool met een zwavelgehalte variërend van minder dan 1% tot meer dan 10%.

Sinds het begin van de metingen in 1968 kenmerkt de evolutie van de SO₂-metingen zich door een gevoelig dalende trend; de huidige niveaus liggen 15 tot 20 keer lager dan in 1970 (zie bovenstaande grafiek en kaart). Die aanzienlijke daling die in de jaren '70 en '80 werd opgetekend, is het gevolg van verschillende doeltreffende bepalingen die de vermindering van de zwaveldioxide-uitstoot beoogden:

• vermindering van de uitstoot bij de grote energieverbruikers (energieproducenten en grote industriële gebruikers);
• opeenvolgende beperkingen van de wettelijke limieten m.b.t. het zwavelgehalte in de brandstoffen voor verwarming en voor de energieproductie;
• het gebruik van aardgas als energiebron voor de verwarming van de woningen en ingebruikneming van kerncentrales ter vervanging van vaste of vloeibare fossiele brandstoffen;
• evolutie in de gewoontes van de bevolking (isolatie, zuiniger omgaan met energie als gevolg van de stijgende prijzen).

Europese normen

Op het vlak van de wetgeving voor de SO₂-uitstoot is het Brussels Gewest sinds 1 april 1983 onderworpen aan de Europese grenswaarden vastgelegd in richtlijn 80/779/EEG. Sinds 1 januari 2005 geldt hiervoor richtlijn 1999/30/EG en sinds 11 juni 2008 de richtlijn 2008/50/EG. Al vele jaren leeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de opgelegde grenswaarden na. Ook de komende jaren stelt de naleving van deze normen geen probleem; dat neemt niet weg dat er verdere inspanningen nodig blijven om het gehalte van deze verontreinigende stof in de omgevingslucht verder terug te dringen.

Milieukenmerken van het Brussels wagenpark

Indicator - Actualisering : maart 2023

Met een half miljoen wagens bestaat het Brussels autopark voor ongeveer 60% uit particuliere voertuigen en voor 40% uit firmawagens. Recente opmerkelijke feiten: de totale vloot neemt af en benzinewagens domineren, na jaren van overheersing van diesel! De alternatieven voor de klassieke motoraandrijvingen boeken vooruitgang en maken in 2022 10% van de vloot uit. De gemiddelde Ecoscore van het wagenpark neemt jaarlijks met ongeveer één punt toe, met een meer stijgend tempo voor nieuwe auto’s in de afgelopen drie jaar. De invoering van de lage-emissiezone staat zeker niet los van deze goede resultaten ... Maar de milieuprestaties zouden beter kunnen zijn als SUV's niet zo succesvol waren ...

Het Brussels wagenpark is in 2022 met bijna 1% afgenomen

Het Brussels wagenpark telt ongeveer 483.000 wagens en vertegenwoordigt zo 8% van de Belgische vloot (Directie Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) van de FOD Mobiliteit en Vervoer naar Ecoscore, op 31 december 2022).

61% van het wagenpark bestaat uit particuliere voertuigen, de overige 39% bestaat uit firmawagens. Deze vloten evolueren in de tegenovergestelde richting:

• De vloot van firmawagens heeft de neiging om toe te nemen. Deze groei werd evenwel onderbroken tussen 2015 en 2016 door een daling van bijna 20.000 voertuigen. Maar de vloot heeft in de drie daaropvolgende jaren teruggewonnen wat zij had verloren.
• Sinds 2015 daalt de vloot van particuliere voertuigen en is hij op 8 jaar tijd met 33.000 wagens afgenomen. 

Maar deze daling compenseert de groei van de firmawagens niet: het resultaat is een zeer lichte groei van het Brussels wagenpark. In 2022 is het aantal auto's met 11.000 gedaald ten opzichte van 2021.

De daling van het aantal personenwagens compenseert de stijging van het aantal bedrijfswagens. Het totale Brusselse wagenpark is in 2022 zelfs met bijna 1% afgenomen, wat de neerwaartse trend bevestigt die in 2020 en 2021 werd waargenomen. Deze evolutie vormt een contrast met de vorige periode toen het totale wagenpark elk jaar toenam.

Eén op twee huishoudens bezit geen auto.

Sommige bedrijfswagens zijn salariswagens waarvan de gezinnen kunnen gebruikmaken. Volgens een recente BISA-analyse was het aantal auto's dat daadwerkelijk in het bezit is van gezinnen in 2019 17% meer dan het particuliere wagenpark (BISA, 2022).

Eén op de twee Brusselse huishoudens (52%) bezit dus helemaal geen auto. Omgekeerd bezit 1 op de 10 huishoudens meerdere auto's (BISA, 2022).

De tweedehandsmarkt is in 2022 ingestort

Nieuwe auto's vertegenwoordigen 10% van het Brussels wagenpark (vs. 6% van het Belgisch wagenpark). Deze markt daalt sinds 2019 aanzienlijk in volume (gemiddeld -10% per jaar tussen 2019 en 2022). De gezondheidscrisis is niet de enige reden: leveringsproblemen op de automarkt en economische moeilijkheden zouden potentiële kopers ontmoedigen (VMM, 2023).

De andere nieuwe inverkeerstellingen (d.w.z. tweedehandsauto’s) zijn goed voor 12% van het wagenpark. Na een mooie groei tussen 2014 en 2019 is de markt voor tweedehandsauto's twee keer duidelijk gedaald, zowel in het Brussels Gewest als in België: in 2020 door de gezondheidscrisis in verband met het coronavirus (-6% ten opzichte van 2019) en in 2022 door de sterke prijsstijging maar ook door het tekort aan recente modellen (-8% ten opzichte van 2021, dus een grotere daling dan in 2020).

Twee specifieke kenmerken van het Brussels wagenpark

Het Brussels wagenpark heeft twee bijzonderheden:

• Ten eerste is het aandeel van de firmawagens er groter dan elders: 39% van het totale park en 83% van het nieuwe park in 2022 (tegenover 19% en 62% respectievelijk in België).
• Vervolgens bestaat er een verschil tussen het in het Brussels Gewest ingeschreven autopark en dat van de auto's die er effectief rijden. Zo is “slechts” iets meer dan de helft (54%) van de Belgische voertuigen die in 2021 in Brussel aan het verkeer deelnemen, in het Gewest ingeschreven, zoals blijkt uit de gegevensanalyse van de camera’s met automatische nummerplaatherkenning voor de Lage-emissiezone. Dit verschil houdt verband met het grote aantal firmawagens en pendelaars (volgens de mobiliteitsenquête “Monitor” van 2017 zouden 55% van de Vlaamse inkomende pendelaars en 71% van de Waalse de auto gebruiken).

De meerderheid van de Brusselse vloot rijdt nu op benzine

Evolutie van het soort brandstof in het Brussels wagenpark (2012-2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, 2023

Na jaren van overheersing en een daling die startte in 2014 domineert de dieselwagen niet langer de Brusselse vloot! In 2019 telde de Brusselse vloot evenveel benzine- als dieselwagens. En in 2022 steken de benzinewagens de dieselwagens ver voorbij (56% versus 33%). Voor de nieuwe vloot vond het kantelpunt van diesel naar benzine plaats in 2018, voor de tweedehandsvloot in 2020.

En hoewel bijna de helft van de firmawagens (45%) nog op diesel rijdt, neemt dit deel ook af.

Dit is vooral goed nieuws voor de kwaliteit van de lucht en voor de gezondheid van de Brusselaars, aangezien diesel een grotere negatieve weerslag op het stedelijk milieu heeft.

De alternatieven doorbreken voor het eerst de grens van 10%!

De alternatieven voor de klassieke wagens (elektrische voertuigen, hybride, gecomprimeerd aardgas (CNG), LPG (liquefied petroleum gas) en andere technologieën) doorbreken voor het eerst de grens van 10% in 2022. Op de markt voor nieuwe wagens groeit hun aandeel spectaculair (39% in 2022 tegenover 6% in 2019), waarbij ze de concurrentie aangaan met de benzinewagens (42%).

Om de groei van hybride en elektrische voertuigen te ondersteunen, past het Gewest zijn oplaadinfrastructuur aan: met 2.000 laadpunten toegankelijk in september 2022, zou het aanbod moeten stijgen tot 9.500 in 2025 en 22.000 in 2035 (Electrify.brussels, 2023).

De groei van de alternatieven hangt samen met:

• de evoluties van het fiscale beleid dat diesel minder voordelig maakt (belasting op zowel bedrijfswagens als brandstoffen).
• de invoering van de Lage-emissiezone (of Low Emission Zone - LEZ) sinds 1 januari 2018. Deze gaat logischerwijs gepaard met een duidelijke daling van de dieselwagens (rekening houdend met een geleidelijk verbod afhankelijk van de euronorm). Medio 2018 waren ze duidelijk in de meerderheid (62%), maar hun aandeel is gedaald tot 39% medio 2022 (zie LEZ-evaluatieverslag, 2022). Bijna alle bestelwagens die in omloop zijn (94%) rijden daarentegen nog steeds op diesel. De Brusselse regering heeft zich tot doel gesteld dieselvoertuigen tegen 2030 te verbieden (en benzine- en LPG voertuigen tegen 2035). Daarnaast is de LEZ-kalender in 2022 herzien om nieuwe voertuigcategorieën, waaronder tweewielers, zware bestelwagens en vrachtwagens op te nemen.
• en ongetwijfeld ook het koopgedrag van de Brusselaars, beïnvloed door de LEZ en door het Good Move plan (gewestelijk mobiliteitsplan).

Maar het aantal SUV’s blijft stijgen

Minder goed nieuws is de boom van de SUV’s die in 2022

• 1 op 5 Brusselse auto's
• 1 op 2 nieuwe auto's vertegenwoordigden! 

Deze verhoudingen stijgen zelfs voor de alternatieven respectievelijk naar:

• 1 op 4 alternatieve wagens
• 6 op 10 nieuwe wagens.

Aangezien SUV's gemiddeld omvangrijker, zwaarder (gemiddeld 250 kg meer in de afgelopen 4 jaar, d.w.z. 20%) en krachtiger (30 kW meer, d.w.z. 30%) zijn dan andere modellen, verbruiken ze meer brandstof. Bovendien waren hun milieuprestaties (CO₂-uitstoot, Ecoscore) tot voor kort minder. Hun impact op het leefmilieu is dus groter.

Meer oude auto’s in Brussel

In 2022 zijn de Brusselse voertuigen gemiddeld 9 jaar oud.

Maar de leeftijd contrasteert sterk tussen:

• De recente bedrijfswagens (3 jaar), vanwege hun hoge vernieuwingspercentage;
• En de oude wagens van particulieren (13 jaar): de wagens van de Brusselaars zijn gemiddeld 3 jaar ouder dan die van de Vlamingen of Walen.

Een gemiddelde Ecoscore van 65/100 voor het Brussels wagenpark in 2022 

De gemiddelde Ecoscore van het Brussels wagenpark bedraagt 65 in 2022. De score neemt jaarlijks met ongeveer een punt toe.

De Ecoscore van het nieuw wagenpark ligt 8 punten hoger en boekt ongeveer 2 punten winst per jaar sinds 2019. De score kende echter 3 jaar van relatieve stagnatie tussen 2016 en 2019.

De bedrijfswagens presteren beter dan wagens van particulieren, of we het totaal wagenpark (met een Ecoscore 4 punten hoger: 68 vs. 64) of het nieuw wagenpark (met 2 punten: 74 vs. 72) bekijken. Bij het nieuw wagenpark nam men het omgekeerde waar tot en met 2021. Deze omschakeling in 2022 houdt zeer zeker verband met het grotere aandeel van alternatieven, vooral elektrische

Gemiddelde ecoscore van het Brussels wagenpark (totaal en nieuw) (2012-2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, gecorrigeerde NEDC-methode, 2023

Met de homologatietest WLTP, die de nieuwe referentie is sinds 2021, zullen de emissiewaarden worden herzien en ze zullen een weerslag op de Ecoscore hebben.

Merk ook op dat de Brusselse overheid het goede voorbeeld geeft (opgelegd door het besluit van 15 mei 2014 en zijn wijzigingsbesluiten) met een gemiddelde Ecoscore van 72 voor de auto's eind 2021 (ofwel 7 punten meer dan het Brusselse wagenparken bijna evenveel als de vloot van nieuwe wagens). Hij stijgt met meer dan 1 punt per jaar. Slechts 12% rijdt nog met diesel terwijl 21% elektrisch is, wetende dat zero emissie de regel wordt voor al hun lichte voertuigen vanaf 2025. De vloot van deze 82 openbare instellingen vertegenwoordigt echter minder dan 1% van het totale park (Leefmilieu Brussel, 2022).

De benzinewagens hebben een Ecoscore die 6 punten hoger ligt dan dieselwagens

 De benzinewagens hebben globaal een minder grote milieu-impact dan dieselwagens, met een gemiddelde Ecoscore 6 punten hoger in 2022 in Brussel (zie ook de infofiche over het verrekenen van de Ecoscore in het beheer van de vloot). De Ecoscore stijgt voor deze twee soorten van motoraandrijving met ongeveer één punt per jaar. De groei van benzinemotoren is de afgelopen 3 jaar echter vertraagd.

Gemiddelde ecoscore van de verschillende technologiëen in het Brussels wagenpark (2022)

Bron: Rapporten Ecoscore, gecorrigeerde NEDC-methode, 2023

De alternatieven op klassieke brandstoffen zijn logischerwijze efficiënter:

• De technologie met de minste milieu-impact is uiteraard het elektrisch voertuig, met een Ecoscore van 85. Dat is 18 punten meer dan voor benzine en 24 meer dan voor diesel! Hun goede resultaat dient men evenwel te nuanceren. Hun aandeel in de totale vloot is immers gering.
• Daarna komen de voertuigen die op aardgas rijden (78) evenals de hybride en plug-in voertuigen op benzine (77 en 78 respectievelijk). De daling van de score voor de plug-in voertuigen op benzine is het gevolg van het commerciële succes van de krachtige SUV's en van de sportwagens met zware motoren.
• De hybride voertuigen op diesel vertegenwoordigen dan weer een interessant alternatief voor de klassieke dieselvoertuigen (60), vooral omwille van het “plug-in”-systeem (72) dat de prestaties van hybride voertuigen op benzine benadert. Dit gaat evenwel enkel op als deze voertuigen hun elektrische motor frequent gebruiken. Zo niet, dan zijn hun prestaties gelijk aan of zelfs slechter dan die van de klassieke motoren: de elektromotor maakt ze zwaarder, wat leidt tot een hoger brandstofverbruik en dus tot meer uitstoot, vooral van fijnstof.
• Voertuigen op LPG (64) hebben een lagere Ecoscore dan klassieke voertuigen op benzine.

CO₂-uitstoot daalt

De CO₂-uitstoot van een wagen die in het Brussels Gewest staat ingeschreven bedraagt in 2022 gemiddeld 129 g/km. De uitstoot zal jaarlijks met 3 g/km (of 2%) afnemen.

Firmawagens stoten heel wat minder CO₂ uit dan particuliere voertuigen (ongeveer 30 g/km). Dit kan worden verklaard door het veel lagere aandeel van benzine in het bedrijfswagenpark in vergelijking met het particuliere wagenpark (34% vs. 71% in 2022), aangezien dit type motor meer CO₂ uitstoot dan de andere.

6 voertuigen op 10 vallen onder de Euronorm 6

Verdeling van de Euronormen in het Brussels wagenpark (2012-2022)

Bron: Ecoscore, 2023

De datum rechts van de Euronorm komt overeen met de datum van de ingebruikneming van de norm voor de auto's

In 2022 staat Euro 6 voor de meest verbreide standaard in de Brusselse vloot (59% met 23% van Euro 6b/c, 15% van Euro 6d-Temp en 21% van Euro 6d). Dan komen de Euronormen 5 en 4, met 18% en 11% respectievelijk.

Ten opzichte van de Belgische vloot heeft de Brusselse vloot twee bijzondere kenmerken:

• de nieuwe normen vinden er sneller ingang (+4 punten in 2022 voor de Euronorm 6). Dit is opnieuw het gevolg van het overwicht van firmawagens in het Brusselse park;
• en de Brusselse vloot behoudt een groter aandeel Euro 0 (7% tegenover 4% voor België), vanwege het hoge aantal oldtimers.

Milieuprestaties die constant verbeteren, maar een nog steeds erg aanwezig mobiliteitsprobleem

De evolutie van de Ecoscore van het Brussels wagenpark getuigt van een verbetering van de milieuprestaties. En de toename van het aandeel elektrische voertuigen is een goed voorteken voor de luchtkwaliteit en de gezondheid van de Brusselaars.

Deze positieve balans dient evenwel te worden gerelativeerd als men de opkomst van de SUV en de globale impact van een wagen op het milieu bekijkt, ook op het vlak van de mobiliteit: hoe efficiënt ook, een wagen heeft een problematische voetafdruk voor verplaatsingen en parkeren.

Het Brussels Gewest en België krijgen namelijk te kampen met een daadwerkelijk mobiliteitsprobleem. Verschillende indicatoren tonen dat dit probleem er niet beter op wordt: weliswaar zwakke, maar reële groei van het autopark, toename van de verkeersopstoppingen.

Andere indicatoren tonen evenwel een positieve evolutie (zie indicator “Mobiliteit en Vervoer”): daling van het wegverkeer in de stadscentra; sterke toename van de verplaatsingen met het openbaar vervoer, per fiets en te voet; toename van het telewerk; dalend wagengebruik door de Brusselaars, met name als vervoermiddel van woonplaats tot werk en andersom; versnelde toename sinds 2016 van de aankoop van voertuigen met alternatieve brandstoffen en de vastgestelde en verwachte positieve effecten van de invoering van de Lage-emissiezone op de samenstelling van het wagenpark.

De ultrafijne deeltjes, uitgestoten door luchthavenactiviteiten : het geval van de luchthaven Brussel-Nationaal

Focus - Actualisering : januari 2018

Uit de meetcampagne in samenwerking met het Vlaams Gewest is gebleken dat de ultrafijne deeltjes een meetbare impact hebben op de luchtkwaliteit in het Brussels gewest. Deze impact kan als volgt worden gekenmerkt: • alleen effectief wanneer de wind van de luchthaven naar het Brussels gewest waait, namelijk gemiddeld 6% van de tijd (22 dagen per jaar); • significant en dominant op minder dan 1 km van de luchthaven; • sterk afnemend naarmate men zich van de luchthaven verwijdert en relatief klein (vermindering met een factor 10) op meer dan 5 km afstand. Deze studie bevestigt dat het wegverkeer veruit de belangrijkste bron van ultrafijne deeltjes in het Brussels gewest blijft.

Wat zijn ultrafijne deeltjes?

Ultrafijne deeltjes (UFP), ook PM0.1 genoemd, zijn net als PM10 en PM2.5 zwevende deeltjesMicroscopische stoffen die in suspensie in de lucht of het water verkeren. De giftigheid van de zwevende deeltjes in de lucht is voornamelijk te wijten aan de deeltjes met een doorsnede kleiner dan 10 µm terwijl de grotere deeltjes ter hoogte van de neus en de hogere luchtwegen worden gestopt en verwijderd. De zwevende deeltjes in het water worden door verschillende procédés in de zuiveringsstations verwerkt. in de lucht die op basis van hun grootte worden gedefinieerd. De grootte van UFP kan van 10 tot 100 nanometer variëren. Hun massa wordt als verwaarloosbaar beschouwd ten opzichte van de totale massa van de in lucht uitgestoten deeltjes. Om de milieu-impact van UFP op een relevante manier in te schatten, telt men het aantal deeltjes, meestal per kubieke centimeter. Als gevolg van hun nanoscopische omvang hebben ze een relatief korte levensduur, want ze verdampen sneller en verbinden zich sneller met andere deeltjes en met elkaar.
UFP ontstaan uit processen op hoge temperatuur. Hun bronnen kunnen natuurlijk zijn (een vulkaanuitbarsting, een bosbrand enz.) of antropogeen (verbranding in het transport, voor verwarming, laswerken, bouwwerken, sigaretten enz.).

Wat weten we over de impact van UFP op de gezondheid?

In theorie zijn UFP gevaarlijker voor de gezondheid dan PM2.5 en PM10, omdat ze zich wegens hun kleine omvang in grotere aantallen en dieper in het organisme kunnen verzamelen, wat het risico van ademhalings- en/of cardiovasculaire klachten vergroot. Bovendien neemt de sorptie-oppervlakte (de oppervlakte die beschikbaar is voor de absorptie of adsorptie van andere potentieel toxische stoffen) toe naarmate meer deeltjes worden uitgestoten. Er bestaat jammer genoeg nog geen continu meetnet voor dit type deeltjes en hoewel er studies over de verhouding tussen dosis en effect bestaan, beschikt men over onvoldoende gegevens (en te recente gegevens) om betrouwbare conclusies over de gevolgen voor de gezondheid te trekken. Studies, bijvoorbeeld bij werknemers en omwonenden van bepaalde luchthavens, hebben gevolgen op korte termijn van een acute blootstelling aan UFP aangetoond, maar de epidemiologische bewijzen blijven onvoldoende om te bepalen of UFP een andere impact hebben dan PM10 en PM2.5 (waarvan UFP per definitie deel uitmaken).
Het gebrek aan informatie over de verbanden tussen dosis en effect impliceert dat de bevoegde autoriteiten (WHO, Europese Unie enz.) geen wettelijke en sanitaire drempels kunnen bepalen. Deze instanties pleiten voor epidemiologische studies op langere termijn en beginnen tools en standaardmethodologieën aan te bieden om de coherentie tussen de studies te verbeteren en de resultaten gemakkelijker met elkaar te kunnen vergelijken.
Net als een recente studie (Bezemer et al., 2015) van de omgeving van de luchthaven van Schiphol, die besloot dat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt is om de gevolgen van UFP voor de gezondheid te beoordelen, maakt deze studie van de impact van de activiteiten van de luchthaven Brussel-Nationaal geen medische conclusies mogelijk.

Waarom hebben we de UFP op de luchthaven Brussel-Nationaal gemeten?

UFP zijn bijzonder talrijk aanwezig in luchthavens, zodat ze een centrale rol spelen in de problematiek van de luchtvervuiling, een bijkomende hinder naast de geluidsoverlast. Vliegtuigbrandstof (kerosine) geeft namelijk een meer volledige verbranding dan diesel of benzine. Dit veroorzaakt een uitstoot van meer en fijnere deeltjes die potentieel schadelijker kunnen zijn dan die van het wegverkeer.  Kerosine is de belangrijkste maar niet de enige bron van verontreiniging door de luchthavenactiviteiten. De levering van brandstof met tankwagens, de aanvoer van voedsel, het onderhoud van de toestellen, de transfer van bagage, de elektrische installaties enz. die met fossiele energieën werken, produceren eveneens luchtverontreiniging, waaronder UFP.
Recente studies in de omgeving van de luchthavens van Schiphol en Los Angeles hebben aangetoond dat de ultrafijne deeltjes die door de vliegtuigen worden uitgestoten een significante impact hebben op de luchtkwaliteit in een straal van ettelijke kilometers. 
Leefmilieu Brussel wenste na te gaan of een vergelijkbare impact op de luchtkwaliteit kon worden vastgesteld in de omgeving van de luchthaven van Zaventem. In dit kader werd een meetcampagne van UFP (diameter van 10 tot 100 nm) georganiseerd in samenwerking met het Vlaams Gewest.
De studie onderzocht de impact van de UFP-uitstoot van de luchthaven van Zaventem op de luchtkwaliteit in het Brussels gewest. Ze wou meer bepaald vaststellen of het noordoostelijke gebied van Brussel significant werd beïnvloed door de UFP-uitstoot van de vliegtuigen, en de bijdrage van de luchtvaart vergelijken met die van het wegvervoer.

Hoe is de meetcampagne verlopen?

De meetcampagne werd in oktober en november 2015 uitgevoerd in Evere, in het Brussels gewest, op 5 km van de luchthaven. De UFP werden doorlopend gemeten. Het stikstofdioxide (NO₂) en het black carbon (BC), die representatief zijn voor de verontreiniging door het wegverkeer, werden eveneens gemeten, om de relatieve bijdrage van luchthavenactiviteiten te kunnen vergelijken met die van het wegverkeer.
In dezelfde periode voerde het Vlaams Gewest soortgelijke campagnes uit op 500 m van de luchthaven (Diegem), op 700 m van de luchthaven (Steenokkerzeel) en op 7 km van de luchthaven (Kampenhout). Een gedetailleerd rapport van de studie is beschikbaar via de volgende link: http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/RAP_Etude_UFP_Zaventem_NL.pdf
De meetposten werden zodanig gekozen dat ze wel of niet door verschillende bronnen van verontreiniging werden beïnvloed, zodat men de impact van de luchthavenactiviteiten op de luchtkwaliteit in het BHG kon bepalen en de bijdrage van het luchtverkeer aan de milieuvervuiling kon vergelijken met die van het wegverkeer. Evere is een residentiële meetlocatie met een stedelijke achtergrond, zonder invloed van plaatselijke bronnen van verontreiniging. Diegem wordt beïnvloed door de luchthaven en het verkeer (Ring), Steenokkerzeel alleen door de luchthaven. De meetlocatie Kampenhout is van het landelijke type. De plaats van de meetposten werd ook zo gekozen dat ze in de as van de dominante winden lagen en in de as van de meest gebruikte piste.

Lokalisatie van de meetposten in de as van de dominante winden rond de belangrijkste piste van de luchthaven Brussel-Nationaal

Bron: VITO, 2016, met aanpassingen overgenomen

Verschillen de door de luchthavenactiviteiten van Brussel-Nationaal uitgestoten UFP van die van het wegverkeer?

De bijdrage van de fractie met een grootte tussen 10 en 30 nm is duidelijk groter op de twee meetlocaties het dichtst bij de luchthaven, in Steenokkerzeel en Diegem, dan op de andere meetlocaties.
De luchthavenactiviteiten stoten dus ultrafijne deeltjes uit:

• voornamelijk in de fractie van 10 tot 30 nm;
• marginaler in de fractie van 30 tot 50 nm.

In deze studie houden de ultrafijne deeltjes met een diameter van meer dan 50 nm voornamelijk verband met de uitstoot door het verkeer. Men kan dus aan de hand van hun omvang de bron van de deeltjes onderscheiden.

Distributie van de UFP-concentraties volgens diameter op de verschillende locaties

Bron: VITO, 2016, met aanpassingen overgenomen

Hebben de door de luchthavenactiviteiten van Brussel-Nationaal uitgestoten UFP een impact op het Brussels gewest?

In de fractie van 10 tot 100 nm (totale UFP) toont de studie de volgende gemiddelde niveaus:

• 6.600 deeltjes/cm³ in Kampenhout (7 km van de luchthaven);
• 8.700 deeltjes/cm³ in Evere (5 km van de luchthaven);
• 15.900 deeltjes/cm³ in Steenokkerzeel (700 m van de luchthaven);
• 16.500 deeltjes/cm³ in Diegem (500 m van de luchthaven).

In de fractie van 10 tot 30 nm zijn de typische niveaus in stedelijke zones in de orde van 4200 deeltjes/cm³. In deze meetcampagne waren de niveaus:

• 3.900 deeltjes/cm³ in Kampenhout;
• 4.600 deeltjes/cm³ in Evere;
• 11.900 deeltjes/cm³ in Steenokkerzeel;
• 11.400 deeltjes/cm³ in Diegem.

Men kan besluiten dat de luchthavenactiviteiten gemiddeld, over een lange periode (twee maanden):

• een significante en zeer uitgesproken invloed hebben op de UFP-niveaus op minder dan een kilometer van de luchthaven, waar het aantal ultrafijne deeltjes meer dan tweemaal groter is dan op een plaats met een stedelijke achtergrond;
• geen significante invloed hebben op de UFP-niveaus op een plaats in het Brussels gewest op 5 km van de luchthaven.

Welke factoren kunnen de aanwezigheid van UFP beïnvloeden?

De analyse van de resultaten van deze studie en van tal van andere studies in andere landen heeft een reeks factoren aan het licht gebracht die de gemeten UFP-concentraties beïnvloeden. Zo hangt de aanwezigheid van UFP op een gegeven plaats voornamelijk af van:

• de windrichting: In België overheersen de zuidwestelijke winden. De door de luchthavenactiviteiten uitgestoten verontreiniging wordt dan ook meestal uit het BHG weggevoerd. In de 5 afgelopen jaren werd een locatie als Evere gedurende gemiddeld 6% van de tijd potentieel blootgesteld aan emissies van de luchthaven (22 dagen per jaar). Men mag aannemen dat dit ook voor de andere delen van het Brussels gewest geldt.
• de frequentie van het opstijgen en landen  (wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt).
• de afstand tot de luchthaven (wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt):
  • Op korte afstand (minder dan 1 km) is de aanvoer van ultrafijne deeltjes zeer significant. In Diegem en Steenokkerzeel neemt de concentratie in de fractie van 10 tot 20 nm toe in de orde van 15.000 tot 20.000 deeltjes/cm³ wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt.
  • Op middellange afstand (5 tot 7 km) is de aanvoer veel minder significant. In Evere kan hij in de fractie van 10 tot 20 nm op 2.000 deeltjes/cm³ worden geschat, dus ongeveer 10 keer minder dan in Diegem en Steenokkerzeel.

Wat is de reële aanvoer van UFP van de luchthaven naar het Brussels gewest?

Als we alleen rekening houden met de situaties waarin de wind van de luchthaven naar de beschouwde locatie waait, noteren we een gemiddelde aanvoer van ongeveer 5.800 deeltjes/cm³ in de klasse van de UFP van 10 tot 100 nm (totale UFP).
Volgens de analyse per klasse van diameter van de deeltjes, is de aanvoer voor:

• 58% afkomstig uit de emissies van de luchthavenactiviteiten in Zaventem;
• 42% afkomstig uit andere bronnen, het waarschijnlijkst emissies van het verkeer, zonder de ruimtelijke herkomst verder te kunnen bepalen (Ring, Brusselse invalswegen...).

In Evere, en alleen bij weersomstandigheden waarin de wind uit de richting van de luchthaven komt, dus 6% van de tijd, bedraagt het supplement UFP (met diameters tussen 10 en 30 nm) van de activiteiten van de luchthaven:

• minder dan 5.500 deeltjes/cm³ gedurende 16,5 dagen/jaar;
• 5.500 tot 10.000 deeltjes/cm³ gedurende 3,5 dagen/jaar;
• 10.000 tot 14.000 deeltjes/cm³ gedurende 1 dag/jaar;
• meer dan 14.000 deeltjes/cm³ gedurende 1 dag/jaar.

Dit komt overeen met een gemiddelde toename met 3.400 deeltjes/cm³. De situaties waarin de concentraties het hoogst zijn, komen overeen met piekuren van de luchthavenactiviteiten (6-10 u en 16-20 u).
In 94% resterende tijd (343 dagen per jaar) wordt de luchtkwaliteit in het Brussels gewest niet aangetast door de UFP die de luchthaven Brussel-Nationaal uitstoot.

Hebben de activiteiten van de luchthaven een invloed op de concentraties PM10, black carbon en NOx?

De bijdrage van de luchthavenactiviteiten aan de concentraties black carbon en NOx in de omgeving van de luchthaven blijkt niet groter dan die van andere bronnen, zoals het wegverkeer. De tijdens de meetcampagne genoteerde concentraties black carbon waren gemiddeld identiek in Evere en Diegem, ondanks de nabijheid van Diegem tot de Ring en de luchthaven. Ze waren 4% hoger dan in Steenokkerzeel en 44% hoger dan in Kampenhout (landelijke locatie). Dit bevestigt dat de emissies van het verkeer een van de belangrijkste bronnen van black carbon in de stedelijke zone blijven.
In de analyse van de andere gemeten verontreinigende stoffen hebben de PM10 vergelijkbare waarden op alle meetlocaties, een duidelijk bewijs van de grotendeels transregionale invloed van deze stoffen.

Verschilt de impact van Brussel-Nationaal van die van andere luchthavens?

De in Brussel-Nationaal verkregen resultaten tonen dat de invloed van de luchthaven op de luchtkwaliteit beperkt is in de ruimte en slechts in een straal van een kilometer domineert. De metingen in andere studies, zoals in Schiphol en Los Angeles, hebben echter een invloed in een grotere zone aangetoond. De omvang van de luchthaven is een niet te verwaarlozen factor die deze verschillen gedeeltelijk kan verklaren. De luchthaven Brussel-Nationaal verwerkt immers 22 miljoen passagiers per jaar, tegenover 64 en 81 miljoen voor respectievelijk Schiphol en Los Angeles (cijfers van 2016). Hoe groter het aantal passagiers, hoe groter ook het aantal vluchten per jaar, zodat de verontreiniging toeneemt.
In Kopenhagen is de verontreiniging alleen in de terminal en de onmiddellijke omgeving significant, aangezien de luchthaven in een uitgestrekte, vlakke zone met goede voorwaarden voor de verspreiding ligt. Deense onderzoekers hebben een artikel over de blootstelling van het luchthavenpersoneel gepubliceerd waaruit blijkt dat de werknemers het meest door de UFP-verontreiniging worden getroffen wanneer ze zich op de pistes bevinden, met concentraties UFP van 30 tot 95.000 deeltjes/cm³. In Zürich en Londen heeft men dezelfde vaststellingen gedaan.
Als algemene regel blijven de andere verontreinigende stoffen onder de wettelijke drempels. Er bestaat geen reglementering voor de UFP en de hier voorgestelde waarden zijn indicatief en geven een beeld van de toestand van de luchthaven Brussel-Nationaal op het vlak van de UFP. Sommige luchthavens nemen echter reeds maatregelen om de UFP-emissies te beperken, in afwachting dat drempels worden vastgelegd.

COVID-19 – Wat waren de effecten van de eerste lockdown op de luchtkwaliteit?

Focus - Actualisatie : juni 2021

De COVID-19-pandemie in het voorjaar van 2020 dwong heel wat landen wereldwijd om maatregelen te nemen om de verspreiding van het virus tegen te gaan. In België, en dus ook in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, moest de hele bevolking in lockdown. Daarbij werd telewerk sterk aanbevolen, gingen de scholen en de horeca dicht en werden culturele evenementen afgelast. Die maatregelen leidden tot een drastische vermindering van het wegverkeer. Wat waren de effecten van die verminderde activiteit op de luchtkwaliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? Is de luchtkwaliteit verbeterd? En zo ja, op basis van welke vervuilende stoffen werd die verbetering geverifieerd?

De COVID-19-pandemie

In het kader van de COVID-19-gezondheidscrisis die sinds begin 2020 wereldwijd aan de gang is, werden verschillende maatregelen genomen om de verspreiding van het virus tegen te gaan. In Europa gingen verschillende gebieden in een strikte lockdown, waardoor de activiteiten en het wegverkeer sterk werden verminderd. Ook in Brussel zorgde de lockdown van maart, april en mei 2020 voor een significante vermindering van het verkeer, en bijgevolg van de vervuilende stoffen waarvoor de transportsector verantwoordelijk is. Die nooit geziene situatie gaf ons de mogelijkheid om de impact van een sterke vermindering van het wegverkeer op de luchtkwaliteit in het gewest te analyseren. 

Wat zijn de voornaamste vervuilende stoffen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? 

Net als in veel grote steden wordt de luchtvervuiling in Brussel voornamelijk veroorzaakt door menselijke activiteiten. De twee voornaamste bronnen van luchtvervuilende stoffen zijn het vervoer en de verwarming en verlichting van woon- en tertiaire gebouwen. De vervuilende stoffen die vrijkomen bij die twee soorten activiteiten zijn voornamelijk stikstofoxiden (NO2 en NO), fijn stof (PM10 en PM2.5) en black carbon (zie ook Factsheet 02.Luchtverontreiniging in het BHG: Vaststellingen  en de verschillende Indicatoren Lucht). Die drie vervuilende stoffen werden dus van dichtbij opgevolgd tijdens de lockdownperiode om de impact van de vermindering van het verkeer op hun aanwezigheid in de atmosfeer te bekijken. 

Hoe de impact van de lockdown op de luchtkwaliteit identificeren? 

Over het algemeen wordt de luchtkwaliteit bepaald door

• de emissies van vervuilende stoffen; 
• de weersomstandigheden, die een belangrijke rol spelen bij de verspreiding van de vervuilende stoffen. 

Die twee factoren moeten dus worden geanalyseerd om de impact van elk van hen tijdens de betrokken periode te kunnen afbakenen. Een goede representativiteit van de weersomstandigheden is dus noodzakelijk. 
                                     
Om verslag te kunnen uitbrengen over de diversiteit van de in het gewest aanwezige omgevingen werden verschillende meetpunten van het Brusselse meetnet in aanmerking genomen voor de analyse van de luchtkwaliteit in de lente van 2020:

• Kunst-Wet: Dit is het meetpunt met de hoogste concentraties stikstofoxiden, door de ligging aan een kruispunt op de Kleine Ring. Het gaat om een stedelijke omgeving met een zeer grote invloed van het wegverkeer.
• Elsene: Hier vinden we ook hoge concentraties vervuilende stoffen. Dat heeft met name te maken met de 'canyon'-kenmerken van de Kroonlaan waar dit meetpunt gelegen is. Het gaat om een stedelijke omgeving met een grote invloed van het wegverkeer.
• Sint-Jans-Molenbeek: Dit meetpunt is representatief voor een algemene stedelijke omgeving, met een matige invloed van het wegverkeer. 
• Ukkel: Dit meetpunt bevindt zich in een woonwijk. Het gaat om een stedelijke omgeving met een zeer geringe invloed van het wegverkeer (ook wel 'stedelijk achtergrondstation' genoemd).
• Haren: Hier zien we de invloed van de industriële activiteiten en het verkeer. Het gaat om een industriële omgeving met een matige invloed van het wegverkeer.

Meetpunten die in aanmerking komen voor de beoordeling van de luchtkwaliteit tijdens de pandemie.

Bron: Laboratorium Luchtkwaliteit, Leefmilieu Brussel, 2020.  

De meteorologische gegevens van de bestudeerde periode (19 maart – 19 juni 2020, in de meetpunten van Ukkel en Molenbeek) werden vergeleken met de historische gegevens van de periode 2010-2019. De analyse toonde aan dat de omstandigheden voor de verspreiding van de vervuilende stoffen vergelijkbaar waren met de 'normale' omstandigheden die werden waargenomen in dezelfde periodes van de vorige jaren, en dat de vermindering van de concentraties vervuilende stoffen die mogelijk werd waargenomen dus wel degelijk verband hield met de lagere uitstoot.
De concentraties vervuilende stoffen voor de bestudeerde periode werden enkel vergeleken met de gegevens van de laatste drie jaar (2017, 2018 en 2019). Gezien de voortdurende verbetering van de luchtkwaliteit zijn immers alleen de laatste drie jaar representatief voor de huidige situatie. 

Een nettovermindering van de concentraties stikstofoxiden

Gemiddelde concentraties stikstofoxide (NO2, [µg/m3]) per meetpunt.

Opmerking: de concentraties werden gemeten op werkdagen, tijdens de referentieperiodes (maart tot juni 2019) en tijdens de lockdownperiodes en de afbouw van de lockdown (19 maart tot 19 juni 2020). 
Bron: Laboratorium Luchtkwaliteit, Leefmilieu Brussel, 2020.  

Gemiddelde concentraties stikstofmonoxide (NO, [µg/m3]) per meetpunt. 

Opmerking: de concentraties werden gemeten op werkdagen, tijdens de referentieperiodes (maart tot juni 2019) en tijdens de lockdownperiodes en de afbouw van de lockdown (19 maart tot 19 juni 2020). 
Bron: Laboratorium Luchtkwaliteit, Leefmilieu Brussel, 2020.

Tijdens de lockdown ...
De gemiddelde concentraties stikstofoxiden (NO2 en NO) daalden sterk tijdens de lockdownperiode in de lente van 2020 (19 maart – 3 mei 2020), zoals blijkt uit de bovenstaande figuren (zie blauwe balken voor de lockdownperiode). We merken echter een onderscheid tussen de dalingen, naargelang het type omgeving:

• De sterkste dalingen worden vastgesteld in stedelijke omgevingen met een zeer grote en grote invloed van het verkeer. Zo merken we een daling van NO2 met 49% in Kunst-Wet en met 54% in Elsene, en een daling van NO met 78% in Kunst-Wet en met 77% in Elsene;
• De dalingen zijn ook uitgesproken voor NO2 in stedelijke omgevingen met een zeer geringe invloed van het verkeer (~50%), hetgeen waarschijnlijk te maken heeft met het feit dat de lockdown in heel België van kracht was en zelfs in verschillende Europese landen en met het feit dat de stedelijke achtergrondstations dus ook een daling van die wijzigingen registreren door de uitwisselingen van luchtmassa. De daling is daarentegen veel minder uitgesproken voor NO (35%) in dergelijke omgevingen omdat NO zeer moeilijk getransporteerd wordt en de concentraties hoog zijn in de onmiddellijke omgeving van de bronnen;
• Op de stedelijke en industriële sites met een matige invloed van het verkeer zijn de verminderingen van de NO2-concentraties groot, maar minder uitgesproken (respectievelijk 31% en 37%). Voor NO daarentegen is de daling meer uitgesproken voor de industriële sites (55%), wat waarschijnlijk te maken heeft met het intensieve vrachtwagenverkeer (dieselmotoren) op die plaatsen. 

Tijdens de afbouw van de lockdown ... 
De afbouw van de lockdown was verdeeld in twee afzonderlijke periodes: van 4 mei tot 2 juni (gedeeltelijke afbouw van de lockdown) en van 3 juni tot 19 juni (normale hervatting van de activiteiten). Zo zien we een onderscheid tussen de effecten in die twee periodes.

• Van 4 mei tot 2 juni: de NO2-concentraties stemmen overeen met de concentraties van de lockdownperiode en we stellen zelfs een licht dalende trend vast voor de gemiddelde NO-concentraties. Een mogelijke verklaring hiervoor is de progressieve manier waarop de afbouw van de lockdown is verlopen. Het wegverkeer hernam immers gedeeltelijk omdat telewerk nog steeds de norm was en de scholen nog niet opnieuw geopend waren aan het begin van de periode. 
• Van 3 tot 19 juni: de NO2-concentraties stijgen in vergelijking met de lockdownperiode, in het bijzonder voor de stedelijke omgevingen met een zeer grote (14%) en grote (20%) invloed van het wegverkeer, alsook voor de industriële omgeving (7%). Wat NO betreft, zijn de stijgingen nog meer uitgesproken, met +83% en +67% voor de stedelijke omgevingen met respectievelijk een grote en zeer grote invloed van het verkeer. In de industriële omgeving zagen we een minder grote toename van de NO-concentraties (+9%). Die stijgingen illustreren uiteraard de hervatting van de activiteiten en het verkeer tijdens de afbouw van de lockdown. In de stedelijke gebieden met een lage en matige invloed zien we dalingen van de NO2- en NO-concentraties door hun beperkte blootstelling aan het verkeer en de verbetering van verspreidingsvoorwaarden in de loop van het jaar. 

Ondanks de stijgende trend tijdens de afbouw van de lockdown in vergelijking met de lockdownperiode blijven die waarden tijdens beide periodes echter onder de waarden die doorgaans worden waargenomen in die periode van het jaar. 

Geen uitgesproken trend voor fijn stof

Over het algemeen had de lockdown geen effect op de gemiddelde concentraties fijn stof (PM10 en PM2.5). Dat geldt voor alle soorten omgevingen die werden bestudeerd. 
Verschillende factoren kunnen dat verklaren:

• in tegenstelling tot stikstofoxiden wordt fijn stof uitgestoten door zeer diverse bronnen, zowel antropogene als natuurlijke bronnen. De concentraties zijn dus veel minder afhankelijk van het verkeer;
• de periode van 19 maart tot 3 mei 2020 was zeer droog (slechts zeven dagen regen), waardoor het fijn stof opnieuw in suspensie werd gebracht in de lucht;
• de periode maart-april is doorgaans een periode waarin meststoffen op de velden worden gestrooid. Naargelang de weersomstandigheden (onder meer vochtigheid en temperatuur) kan de ammoniak die bij die strooiactiviteiten vrijkomt, reageren met de stikstofoxiden (uitgestoten door het verkeer) en zo fijn stof vormen. Dat verklaart de toename van de concentraties fijn stof tijdens de maanden maart en april 2020 op verschillende meetpunten. 

De afbouw van de lockdown had dan weer geen significant effect op de gemiddelde concentraties fijn stof. De licht dalende trend wordt verklaard door het einde van de strooiperiode, alsook door de voortdurende verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de vorige jaren. 

Gemiddelde concentraties van fijn stof (PM10 en PM2.5, [µg/m3]) per meetpunt. 

Opmerking: de concentraties werden gemeten op werkdagen, tijdens de referentieperiodes (maart tot juni 2019) en tijdens de lockdownperiodes en de afbouw van de lockdown (19 maart tot 19 juni 2020). 
Bron: Laboratorium Luchtkwaliteit, Leefmilieu Brussel, 2020.  

Samengevat

Lees verder

Gedetailleerde analyse van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Gedetailleerde analyse van de staat van het leefmilieu in Brussel

Kernpunten van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Kernpunten van de staat van het leefmilieu in Brussel

Atlas van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Atlas van de staat van het leefmilieu in Brussel

Archief van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Archief van de staat van het leefmilieu in Brussel