Emissies van verontreinigende stoffen

Inventarissen van luchtemissies, een waardevolle bron van informatie

Om de emissies binnen de lucht op het grondgebied van het gewest op te volgen en om een antwoord te bieden op de verplichte Europese en internationale rapportering, stelt Leefmilieu Brussel elk jaar een inventaris op van de emissies van verontreinigende stoffen die de luchtkwaliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest aantasten. Het doel? Een lijst opstellen van de mogelijke bronnen van luchtverontreiniging en de daaruit voortvloeiende emissies inschatten. 

Deze inventaris bevat alle informatie die werd verzameld sinds 1990. De tijdreeks wordt elk jaar bijgewerkt en aangevuld Vindt u er geen recente cijfers. Het laatste beschikbare jaar is momenteel “n-2” tegenover het lopende jaar “n” van de publicatie van de nieuwe inventaris.

Voornaamste emissies van luchtverontreinigende stoffen

Focus – Actualisering: september 2026

In 2024 zijn de belangrijkste bronnen van luchtverontreinigende emissies, afhankelijk van de polluent, verbranding in gebouwen, wegvervoer, industriële processen en gebruik van producten (schoonmaakmiddelen, parfums, verven, enz.). Voor de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen (SO_X, NO_X, NH₃, PM2.5, NMVOS) zijn de gewestelijke emissies met 50% tot 97% gedaald ten opzichte van 1990, afhankelijk van de stof. Hoe ver staat het Brussels Gewest met zijn doelstellingen voor emissiereductie?

Wat zijn de voornaamste verontreinigende stoffen die in de lucht worden uitgestoten?

De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen zijn:

• stikstofoxiden (NO_X),
• fijn stof (PM), 
• zwaveloxiden (SO_X)
• ammoniak (NH₃) en
• niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS).

Deze verontreinigende stoffen zijn schadelijk voor de menselijke gezondheid en het milieu. Het verminderen van hun uitstoot is daarom een prioriteit onder de Europese en internationale wetgeving inzake de luchtkwaliteit (zie hieronder).

Wat zijn de emissiebronnen van deze verontreinigende stoffen?

Menselijke activiteiten zijn de voornaamste oorzaak van luchtverontreiniging in grote steden. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is daar geen uitzondering op.

Meer specifiek is de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voornamelijk afkomstig van:

• verbranding in woon- en tertiaire gebouwen (verwarming, sanitair warm water en koken);
• wegtransport;
• huishoudelijk gebruik van solventenEen vloeibare stof die wordt gebruikt voor het oplossen of verdunnen van andere stoffen zonder die chemisch te wijzigen. Ze worden in heel uiteenlopende processen gebruikt, bijvoorbeeld om te ontvetten, in verf en inkt, bij de schoonmaak...;
• installaties voor energie productie (huisvuilverbrandingsoven, warmtekrachtkoppelingWarmtekrachtkoppeling is de gelijktijdige opwekking in één proces van thermische energie en elektrische of mechanische energie. (RICHTLIJN 2012/27/EU));
• industriële activiteiten en productgebruik.

De sectorale uitsplitsing van de emissies in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest varieert naargelang van de luchtverontreinigende stof

Gegevens van 2024
Bron: Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2026 ingediend inventaris)

Al deze bronnen dragen bij aan de uitstoot van de verschillende luchtverontreinigende stoffen, hoewel het aandeel varieert afhankelijk van de stof. Voor 2024 gelden de volgende schattingen:

• Het wegtransport was verantwoordelijk voor 44% van de uitstoot van NO_X en voor 54% van de uitstoot van NH₃;
• De verbranding in gebouwen veroorzaakte 82% van de uitstoot van SO_X en 42% van de uitstoot van fijn stof (PM2,5);
• De industriële processen (ontvetten, voedingsindustrie, carrosseriebehandeling, enz.) en het gebruik van schoonmaakproducten, parfums en verf was verantwoordelijk voor 72% van de uitstoot van NMVOS.

Hoe evolueren de emissies van luchtverontreinigende stoffen?

De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest daalt

Basis: 1990 = 100
Bron: Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2026 ingediende inventarissen)

In gebouwen:

• een betere isolatie van gebouwen,
• efficiëntere verwarmingssystemen,
• een verbetering van de kwaliteit van brandstoffen (zwavelgehalte);
• het gebruik van brandstoffen met een lagere uitstoot, zoals aardgas.

Voor vervoer:

• technologische verbeteringen aan motoren van motorvoertuigen en de installatie van katalysatoren en roetfilters,
• een verbetering van de brandstofkwaliteit (zwavelgehalte),
• veranderingen in het wagenpark, met name de geleidelijke elektrificatie ende afname in het aandeel dieselvoertuigen. Opgemerkt zij dat de vermindering van het verbruik van diesel ten gunste van benzine in recente jaren heeft geleid tot een daling van de NOx- en PM2,5-emissies, maar een stijging van de NH3- en, in mindere mate, NMVOS-emissies. Deze laatste vaststelling moet echter worden gezien in de context van de reeds zeer lage ammoniakemissieniveaus in het Brusselse Gewest.

Tot slot, voor de industrie:

• productiedaling in de Cokerie de Marly in 1990, gevolgd door de sluiting in 1993,
• de installatie van een rookgasreinigingssysteem, in 2006 gevolgd door het stikstofoxidebehandelingssysteem 'DeNOx' bij de verbrandingsoven voor gemeentelijk afval,

Voor meer informatie over de oorzaken van deze trends, zie de specifieke indicatoren Emissie van verzurende stoffen en Emissie van ozonprecursoren.

De voornaamste vectoren voor deze emissies zijn ook geëvolueerd in de tijd. In het geval van gebouwen is bijvoorbeeld een vermindering van de emissies in verband met het verbruik van stookolie waargenomen, zowel voor NO_X als voor PM2,5. Wat het wegtransport betreft, is het aandeel van PM2,5-emissies dat verband houdt met wegslijtage en slijtage van banden en remmen sterk gestegen (na een duidelijke vermindering van de dieselgerelateerde emissies).

Het aandeel van de verschillende vectoren voor deze emissies is ook geëvolueerd in de tijd

Bron: Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat (in 2026 ingediende inventarissen)

Houdt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zich aan zijn verbintenissen inzake de vermindering van de uitstoot in de lucht?

De Europese NEC-richtlijn (EU 2016/2284) legt minimale verminderingen van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen op die vanaf 2020 en vanaf 2030 moeten worden bereikt. Deze verminderingen worden uitgedrukt als een percentage van de totale in de loop van het referentiejaar (2005) geproduceerde emissies.

De percentages van de vermindering tegen 2020 werden in 2012 overeengekomen in het kader van het gewijzigde Protocol van Göteborg. In april 2020 werd een samenwerkingsakkoord  goedgekeurd die gekoppeld is aan de NEC-richtlijn en specifiek gericht is op de doelstellingen voor 2030. Die waren het voorwerp van een instemmingsordonnantie die op 16 februari 2021 werd gepubliceerd  en in het kader waarvan de nationale emissieplafonds die tussen 2020 en 2029 en vanaf 2030 moeten worden bereikt, werden vertaald in absolute doelstellingen en verdeeld over de drie gewesten.

Emissie van verzurende substanties (NOx, SOx en NH3)

Focus – Actualisering: september 2026

69 ton verzurende stoffen (tZeq) werden uitgestoten op het Brussels grondgebied in 2024 (tegen 71 in 2023), waarvan 89% overeenkomt met NO_X. In 2024 was het wegverkeer verantwoordelijk voor 43% van de regionale emissies van verzurende stoffen, en de verwarming van gebouwen (residentiële en tertiaire) voor 36%. Tussen 1990 en 2024 daalden de totale emissies door menselijke activiteiten van verzurende en potentieel verzurende stoffen met 80% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Context

Het fenomeen van de verzuringVerzuring is het gevolg van stoffen die door chemische reacties zuur vormen in lucht, bodem of water. Ze wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. is aan de basis een natuurlijk verschijnsel (zwavelhoudende uitstoot van vulkanen, gas dat vrijkomt door de activiteit van bepaalde bacteriën in de bodem bij de afbraak van organisch materiaal, ...). Dit fenomeen greep echter verder om zich heen door de uitstoot van verzurende stoffen als gevolg van bepaalde menselijke activiteiten, voornamelijk verbrandingsprocessen (verwarming, wegverkeer, industrie, ...). De toegenomen impact van de mens heeft het probleem van verzuring van de bodem en van het oppervlaktewaterEr wordt gewoonlijk een onderscheid gemaakt tussen zeewater en binnenwater, wat op zijn beurt in oppervlaktewater en grondwater wordt onderverdeeld. Het oppervlaktewater wijst op het water dat op de oppervlakte van de aarde afvloeit of stagneert en bevat het water van de meren, rivieren en waterpartijen (vijver, kunstmatige bekkens, poelen, ...). verscherpt evenals de schade aan de vegetatie en aan bepaalde bouwmaterialen.

Zwaveldioxide SO₂, stikstofoxide NO_X en ammoniak NH₃ zijn de drie voornaamste gassen die tot het fenomeen van verzuring bijdragen; met dien verstande dat NH₃ slechts potentieel verzurend is naargelang de omstandigheden van het milieu (voor meer details verwijzen wij naar de methodologische fiche).

Uitgestoten hoeveelheid verzurende stoffen per bron

De uitgestoten hoeveelheden verzurende verontreinigende stoffen worden geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van luchtverontreinigende stoffen die jaarlijks door het Departement Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2026 bij de Europese Unie en de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2024.

Volgens de raming voor 2024 werd op het Brussels grondgebied zowat 69 ton zuurequivalent (tZeq) uitgestoten (71 ton in 2023), waarvan 89% overeenkwam met NO_X.

Het wegtransport was de voornaamste bron, die 43% van de emissies van de verzurende en potentieel verzurende stoffen voor zijn rekening nam. De verwarming van gebouwen (residentiële en tertiaire) was de tweede grootste bron, beide waren samen verantwoordelijk voor 78% van de uitstoot.

Verwarming van gebouwen en wegtransport zijn de grootste uitstoters in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van de LRATP-inventaris (in 2026 ingediend)

Ter vergelijking, in 2024 waren in het Vlaams Gewest de landbouw (49%), het transport (28%), de industrie (14%) en de energieproductie (7%) de grootste uitstoters van verzurende of potentieel verzurende substanties [VMM via Statistiek Vlaanderen, mei 2026]. Voor het Waalse Gewest waren dat in 2022 de landbouw (58%), de industrie (20%) en het wegvervoer (14%) [volgens de uitstootinventarissen, Awac, juni 2024]. In de andere Gewesten zijn het wegvervoer en de verwarming naar verhouding dus minder belangrijke bronnen en vormen de landbouw en de industrie de belangrijkste; dit verschil valt te verklaren door het essentieel stedelijke karakter van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheden

Tussen 1990 en 2024 daalde de uitstoot van verzurende en potentieel verzurende stoffen met 80% (69 ton Zeq. in 2024 versus 344 ton Zeq. in 1990).
Verhoudingsgewijs kende SO_X dus een sterkere daling (97%) dan NO_X (74%).

Verzurende of potentieel verzurende emissies dalen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van de LRATP-inventaris (in 2026 ingediend)

De verklaring voor deze evolutie moet gezocht worden bij factoren die verschillen naargelang de substanties.

Wat SOx betreft, droegen volgende factoren bij tot de verminderde uitstoot:

• de daling van het zwavelgehalte in de voertuigbrandstoffen (vooral tussen 1996 en 2010);
• de verbetering van de kwaliteit van verwarmingsbrandstoffen (aanzienlijke verlagingen van het maximaal toegestane zwavelgehalte in stookolie vonden met name plaats in 2008 en 2016);
• het groeiend aandeel van aardgas in het totale brandstofverbruik, ten koste van de petroleumproducten;
• de verbetering van de isolatie van gebouwen en van de prestaties van verwarmingssystemen;
• de productievermindering, gevolgd door de volledige sluiting van de Cokesfabriek van Marly in 1993;
• de invoering van een rookwassingssysteem in de afvalverbrandingsoven – Brussel Energie (medio 1999).

De vermindering van de NOx-uitstoot houdt onder andere verband met:

• de productievermindering in 1990, gevolgd door de sluiting van de Cokesfabriek van Marly in 1993;
• de installatie van een “DéNO_X”-systeem op de verbrandingsoven van Neder-Over-Heembeek (2006);
• de verbetering van de isolatie van gebouwen en van de prestaties van verwarmingssystemen;
• de betere motorprestaties dankzij de invoering van bepaalde Europese richtlijnen aangaande de uitstoot van verontreinigende stoffen door verschillende categorieën van voertuigen (EURO-normen);
• de veralgemening van katalysatoren op nieuwe voertuigen vanaf 1993 (deze onderwerpen de uitlaatgassen aan een nabehandeling zodra ze de motor verlaten wat specifiek bij benzinewagens tot een lagere NOx-uitstoot leidt). Het belang van de katalysator voor het verlagen van de NOx-uitstoot in het Brussels Gewest moet enigszins worden gerelativeerd, aangezien een katalysator pas na het doorlopen van een aantal kilometer zijn effect laat voelen op de uitstoot (bij een koude motor, bij het starten en tijdens het versnellen/vertragen is de katalysator geheel of gedeeltelijk ondoeltreffend). Deze factor speelt dus slechts mee voor langere trajecten.
• de recente vermindering van het aandeel dieselvoertuigen ten voordele van benzinevoertuigen en, meer recent, van hybride en elektrische voertuigen;
• het geleidelijke verbod op de meest vervuilende voertuigen op gewestwegen vanaf 2018 in het kader van de lage-emissiezone;

NH₃-emissies vertonen daarentegen een meer variabele trend. We stellen het volgende vast:

• een vermindering van de uitstoot tussen 1990 en 1993, voornamelijk door de productievermindering van de Cokesfabriek van Marly in 1990;
• een toename van de emissies afkomstig van het wegverkeer tussen 1993 en 2000 die met name kan toegeschreven worden aan de introductie van de verplichte katalysator, die de NO_X-uitstoot van benzinevoertuigen vermindert door een reactie waarbij NH₃ wordt geproduceerd;
• een nieuwe daling vanaf 2000, deels als gevolg van de dieselisering  van het wagenpark – katalysatoren in dieselvoertuigen verwijderen geen NO_X en stoten dus geen ammoniak uit;
• ten slotte een vertraging van deze daling tussen 2011 en 2017, gevolgd door een lichte opwaartse trend vanaf 2018, wat deels te maken heeft met de daling van de dieselgebruik in Brussel en de relatieve stijging van het aantal benzinevoertuigen.

De berekening van deze tendensen moet echter worden genuanceerd door de zeer lage bijdrage van NH3 aan de verzurende stoffen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Emissies van fijne deeltjes

Focus – Actualisering: september 2026

De primaire emissies van fijne deeltjes in het Brussels gewest zijn sterk afgenomen sinds 1990, in het bijzonder tot 2006. Daarna is de uitstoot van fijne deeltjes langzamer gedaald.
De transportsector was in 2024 de voornaamste bron van lokale uitstoot van fijne deeltjes met 36% van de emissies, gevold door de verwarming in de residentiële en de tertiaire sector die verantwoordelijk was voor 32%.

Wat zijn fijne deeltjes?

Fijn stof bestaat uit deeltjes, gesuspendeerd in de lucht in vaste of vloeibare fase en die uit verschillende chemische stoffen worden gevormd. Ze worden algemeen gegroepeerd onder de term “particulate matter” of “PM”. In het bijzonder wordt een onderscheid gemaakt tussen 2 groepen die belangrijk zijn voor de luchtkwaliteit en de gezondheid: PM10 (deeltjes die kleiner zijn dan 10µm) en PM2,5 (deeltjes die kleiner zijn dan 2,5µm). De PM2,5 (soms ook ‘zeer fijne deeltjes genoemd) horen dus onder de grotere groep PM10, maar ze worden vaak apart geanalyseerd omdat ze een grotere impact hebben op het milieu en de gezondheid.

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen primair fijne deeltjes die rechtstreeks door natuurlijke (bijvoorbeeld bodemerosie) of antropogene bronnen (verkeer, industrie, verwarming, ...) worden uitgestoten, en secundaire fijne deeltjes die in de lucht ontstaan door chemische reacties tussen andere aanwezige polluenten.

De uitstoot van fijne deeltjes worden behandeld in verschillende Europese richtlijnen in functie van hun emissiebron. De uitstoot is gereglementeerd omwille van de impact van deze deeltjes op de gezondheid; de gezondheidseffecten hangen samen met hun grootte (fijnere deeltjes dringen dieper in de luchtwegen door) en hun chemische samenstelling. De PM hebben eveneens gevolgen voor het milieu (het klimaat, de flora of het onroerend erfgoed).

Uitgestoten hoeveelheid fijne deeltjes per bron

De uitgestoten hoeveelheid fijne deeltjes wordt geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van luchtverontreinigende stoffen die jaarlijks door het departement “Evaluatie, Lucht, Energie en Klimaat” van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2026 bij de Europese Unie en de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2024.

Volgens de laatst beschikbare inventarissen, zou op het Brussels grondgebied 420 ton primair PM10 uitgestoten zijn in 2024, waarvan 74% PM2,5 was (311 ton). In 2024 was de transportsector een van de voornaamste bronnen van lokale PM10-emissies: deze is verantwoordelijk voor 36% van de PM10-emissies. De verwarming in de residentiële en de tertiaire sector is ook een van de belangrijke bronnen van lokale PM10-uitstoot met 30% van de emissies (respectievelijk 23,5% en 8,7% per sector).

De sectorale verdeling verschilt licht voor de emissies van PM2,5. Het verkeer stoot proportioneel iets minder zeer fijne deeltjes uit (25,5% van de emissies van PM2,5). De verwarming van gebouwen in de residentiële en de tertiaire sector is dus de voornaamste bron van PM2.5, die verantwoordelijk is voor 41,6% van primaire emissies.

Vergelijkbare primaire emissiebronnen van PM10 (links) en PM2,5 (rechts) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2024)

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van de LRATP-inventaris (in 2026 ingediende)

Ter vergelijking, in 2024 waren in het Vlaams Gewest de huishoudens (30% van de uitstoot van PM10 en 48% van PM2.5), de industrie (27% en 15%), het transport (25% en 28%) en de landbouw (13% en 3%) de belangrijkste uitstoters van fijne deeltjes [VMM, mei 2026]. Voor het Waalse Gewest waren de industrie (38% van PM10 en 22% van PM 2,5), de woonsector (31% en 52%), de landbouw (12% van PM10) en het transport (14% van PM2.5) de belangrijkste fijne deeltjes-uitstoters [uit emissie-inventarissen, Awac, juni 2026].

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheid

De primaire uitstoot van fijne deeltjes is sinds 1990 sterk gedaald, in het bijzonder tussen 1990 (1.889 ton) en 2006 (810 ton, of een daling met 57% ten opzichte van 1990). Sindsdien zijn de emissies van fijne deeltjes langzamer gedaald tot in 2024.

Primaire emissies van PM10 dalen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest sinds 1990

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van de LRATP-inventaris (in 2026 ingediend)

We stellen een vergelijkbaar maar gelijkmatigere trend vast voor PM2,5:

Tot 2006 werd deze vermindering waargenomen in bijna alle emitterende sectoren. Na 2006 was dit vooral te danken aan een daling van de emissies van het wegverkeer en, in mindere mate, van de verwarming van gebouwen. Hiervoor zijn meerdere redenen:

• De uitstoot van PM10 door het wegverkeer is sterk gedaald (met 36%) tussen 1990 en 2006, ondanks de toename van het verkeer (er was in die periode een toename met 21% van het afgelegde aantal kilometer binnen het BHG). Daarna daalden ze met 64% tussen 2006 en 2023. De verklaring hiervoor moet gezocht bij de technologische verbetering van de motoren (gekoppeld aan de strengere emissie-eisen van de meest recente EURO-normen) en de veralgemening van emissiebeheersingssystemen (katalysatoren, roetfilters) die leiden tot een vermindering van de uitlaatemissies. De laatste jaren zien we bijvoorbeeld een daling van de oudste modellen van dieselwagens (in het bijzonder na van de invoer van de LEZ), ten voordele van andere motortypes (benzine, benzine-hybride en elektrisch). Deze duidelijke vermindering van uitlaatemissies leidt tot een toename van het aandeel van emissies die verband houden met slijtage (slijtage van banden, remmen en wegen): in 2023 waren deze verantwoordelijk voor 92% van de totale PM2,5 -uitstoot van het wegverkeer, vergeleken met slechts 26% in 2006. Deze emissies zijn rechtstreeks afhankelijk van veranderingen in het wegverkeer en worden minder beïnvloed door de prestaties van motoren.
  In gebouwen kan de neerwaartse trend worden verklaard door een combinatie van factoren, zoals betere isolatie van gebouwen, efficiëntere verwarmingssystemen en het gebruik van brandstoffen met een lagere uitstoot, zoals aardgas.
• De installatie van een rookgasreinigingssysteem in de verbrandingsoven voor stedelijk afval midden 1999 leidde tot een aanzienlijke vermindering van de uitstoot van stof door de installatie, en verklaart de aanzienlijke vermindering in de categorie “Energieproductie”.

Emissie van ozonprecursoren (NOx, VOS, CO en CH4)

Focus – Actualisering: september 2026

Op lage hoogte (ongeveer tot op een hoogte van 10km) is ozon één van de belangrijkste luchtvervuilende stoffen, die schadelijk is voor de gezondheid en het milieu. Het is een secundaire polluent, wiens concentratie in de lucht wordt beïnvloed door andere vervuilende stoffen die als precursoren werken.
In 2024 werd ongeveer 8.100 ton VOS eq. van die ozonprecursoren uitgestoten op het Brussels grondgebied, waarvan 94% overeenkwam met vluchtige organische stoffen (VOS) en stikstofoxiden (NO_X). Deze emissies zijn sinds 1990 met 76% gedaald.

Wat is troposferisch ozon?

Troposferische ozon is schadelijk voor de gezondheid en het leefmilieu. Zijn toxiciteit verschilt volgens de concentratie; in abnormaal hoge hoeveelheden kan ozon ernstige gezondheidsproblemen veroorzaken. Bovendien kan het veranderingen teweegbrengen in teelten en bossen, en tal van materialen aantasten.

Troposferische ozon is een secundaire polluent: dat betekent dat dit element niet rechtstreeks in de omgevingslucht wordt uitgestoten maar ontstaat door fotochemie in de atmosfeer, vooral tijdens de zomer als gevolg van de irradiatie van primaire polluenten (waaronder stikstofdioxide NO₂) door de ultraviolette straling (UV). Deze reactie wordt verstoord door de aanwezigheid van verschillende substanties: vluchtige organische stoffen (VOS), het radicaal dat resulteert uit de oxidatie van methaan (CH₄); of reactie van koolstofmonoxide (CO) met het hydroxyl (OH) in de atmosfeer (zie methodologische fiche).
Stikstofoxiden (NO_X), vluchtige organische stoffen (VOS), methaan (CH₄) en koolstofmonoxide (CO) worden dan ook beschouwd als de voornaamste precursoren van het troposferische ozon.

Uitgestoten hoeveelheid ozonprecursoren per bron

De uitgestoten hoeveelheden precursoren van O₃ worden geraamd op basis van de inventarissen van de emissies van luchtverontreinigende stoffen die jaarlijks door het Departement “Evaluatie, Lucht, Klimaat en Energie” van Leefmilieu Brussel worden opgesteld. De gebruikte inventarissen werden in 2026 bij de Europese Unie en de Verenigde Naties ingediend en hebben betrekking op de jaren 1990 tot 2024.

Volgens de raming voor 2024 werd op het Brusselse grondgebied 8.118 ton ozonprecursoren (ton VOS-equivalent) uitgestoten. Industriële processen en het gebruik van producten zijn de voornaamste emissiebron van precursoren van troposferische ozon en zijn verantwoordelijk voor een derde (37%)  van de uitstoot. Het grootste deel van deze sector (88%) is afkomstig van het gebruik van huishoudelijke oplosmiddelen en van verfgebruik (zowel huishoudelijk als industrieel). Het wegvervoer is de tweede belangrijkste bron en is verantwoordelijk voor 28% van de emissies.

Sectorale uitsplitsing van de emissie van ozonprecursoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2024)

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van de LRATP-inventaris (in 2026 ingediend)

Ter vergelijking, in 2024 waren in het Vlaams Gewest het transport (35%), de industrie (20%), de landbouw (18%) en de huishoudens (13%) de belangrijkste uitstoters [VMM, mei 2026]. Voor het Waalse Gewest waren in 2024 de landbouw (36%) en het gebruik van oplosmiddelen (34%) de belangrijkste NMVOS-uitstotende sectoren; het vervoer (35%) en de industrie (32%) waren de belangrijkste NOx-uitstoters [uit emissie-inventarissen, Awac, juni 2026].

Evolutie van de uitgestoten hoeveelheid

Tussen 1990 en 2024 daalde de uitstoot van ozonprecursoren met 76% (8,1 kt VOS-eq. in 2024 versus 33,4 kt VOS-eq. in 1990).

Die daling was relatief gelijkaardig voor de VOS (70%) en voor NO_X (74%), die in 2024 samen goed waren voor 94% van de uitstoot. De afname van de VOS-emissies was bijzonder uitgesproken tot 2005 en verliep sindsdien gematigder.

Emissie van ozonprecursoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, tussen 1990 en 2024

Bron: Leefmilieu Brussel, op basis van het LRATP-inventaris (in 2026 ingediend)

De verklaring voor deze evolutie moet gezocht worden bij factoren die verschillen naargelang de substanties.

In het geval van de VOS droegen volgende factoren bij tot de daling van de uitstoot:

• de daling van de productie van de Cokesfabriek van Marly, gevolgd door de sluiting in 1993;
• de invoering van verschillende Europese richtlijnen: de verbetering van de motoren op het vlak van de uitstoot (de “EURO”-normen), de verbetering van de brandstofkwaliteit en de daling van de VOS-uitstoot door de tankstations en het gebruik van organische oplosmiddelen.

De vermindering van de NOx-uitstoot houdt verband met:

• de daling van de productie van de Cokesfabriek van Marly in 1990, gevolgd door de sluiting in 1993, de installatie van een “DéNO_X”-systeem op de verbrandingsoven van Neder-Over-Heembeek (2006);
• de verbetering van de prestaties van de motoren via de implementatie van bepaalde richtlijnen van de Europese Unie betreffende de normen voor vervuilende emissies door verschillende voertuigcategorieën (“EURO-normen”);
• de veralgemening van katalysatoren op nieuwe voertuigen vanaf 1993 (deze onderwerpen de uitlaatgassen aan een nabehandeling zodra deze de motor verlaten, wat specifiek bij benzinewagens tot een lagere NOx-uitstoot leidt). Het belang van de katalysator voor het verlagen van de NOx-uitstoot laat zich nochtans slechts voelen na het doorlopen van een aantal kilometer (bij een koude motor, bij het starten en tijdens het versnellen/vertragen is de katalysator geheel of gedeeltelijk ondoeltreffend). Deze factor speelt dus slechts voor langere trajecten;
• de recente vermindering van het aandeel dieselvoertuigen ten voordele van benzinevoertuigen en, meer recent, van hybride en elektrische voertuigen;
• het geleidelijke verbod op de meest vervuilende voertuigen op gewestwegen vanaf 2018 in het kader van de lage-emissiezone;

De daling van de CO-uitstoot is overwegend het gevolg van:

• de EURO-normen en hun evoluties;
• de invoering van de katalysator;
• en, tot 2014, het stijgende aandeel van de dieselvoertuigen op het totale wagenpark: dieselvoertuigen stoten weinig CO uit dankzij hun katalysator en doordat hun sterk oxiderende uitlaatgassen de omvorming van CO tot CO₂ bevorderen. Er zij op gewezen dat dieselvoertuigen sinds 2019 het Brusselse wagenpark niet langer domineren (zie de docus op de milieukenmerken van het Brusselse wagenpark).

Prognoses uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tegen 2040

Indicator – Actualisering: januari 2024

Prognoses maken het mogelijk om de waarschijnlijke evolutie van verontreinigende stoffen in de lucht te ramen, volgens de ingevoerde of voorziene beleidsmaatregelen. Volgens de laatst beschikbare prognoses zal het Gewest tegen 2030 voldoen aan de Europese reductiedoelstellingen voor de uitstoot van vervuilende stoffen. Ontdek er meer over ... 

Uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de toekomst

Emissie-inventarissen maken het mogelijk om historische trends van luchtemissies en het effect van het beleid en maatregelen daarop achteraf (ex post) te bepalen. Het is ook belangrijk om a priori (ex ante) te kunnen beoordelen hoe de situatie in de toekomst zal evolueren en wat de impact zal zijn van beleid en maatregelen die al ingevoerd zijn of voorzien zijn voor de toekomst. Dat is vooral belangrijk in het kader van het opstellen van plannen zoals het Lucht-, Klimaat- en Energieplan (op gewestelijk niveau) of het nationale Energie- en Klimaatplan (op nationaal niveau). Daarbij gaat het om emissieprognoses die worden opgesteld met behulp van modellen.

De gebruikte modellen en scenario’s

Er werden verschillende modellen ontwikkeld om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te ramen, rekening houdend met de specifieke kenmerken van elke activiteitensector:

• energie: residentiële en tertiaire gebouwen, wegtransport, energieproductie, industrie ...
• industriële processen en het gebruik van producten: huishoudelijke producten, verf, drukkerijen ...
• landbouw: mestbeheer, bodemgebruik ...
• afval: composteringBiologisch proces van verandering en nuttige aanwending van organische substraten (organisch afval ... ) in een gestabiliseerd product, gelijk aan tuinaarde en rijk aan humusachtige bestanddelen., afvalwaterbehandeling, crematie ...

Deze modellen zijn deterministisch en beschrijvend, wat betekent dat:

• de modellen altijd dezelfde resultaten geven voor gegeven invoerwaarden (input);
• de uitstoot in de atmosfeer gebaseerd is op de evolutie van expliciete fysieke parameters (aantal woningen, afgelegde afstanden van de voertuigen, bevolkingstendensen ...) die geraamd worden op basis van een bekende situatie.

De modellering maakt het mogelijk om waarschijnlijke trends vast te stellen op basis van vaste inputwaarden. Er kan geen rekening worden gehouden met interjaarlijkse variaties van de meteorologische omstandigheden zoals graaddagen of onvoorspelbare gebeurtenissen zoals de gezondheidscrisis door het coronavirus.

Het nauwkeurigheids- en detailniveau van de modellen hangt vooral af van het gewicht van de beschouwde activiteitensector in het totale verbruik van het Gewest. Er wordt immers prioriteit gegeven aan de sectoren met de meeste uitstoot. Deze worden nauwkeuriger gemodelleerd.

Uitstootprognoses worden berekend door vermenigvuldiging van:

• de verwachte verandering in een of meerdere activiteitenparameters: energieverbruik, bevolking, samenstelling van, vraag naar mobiliteit, aantal voertuigen op de weg, aantal elektriciteitscentrales ...
• met specifieke uitstootfactoren voor elk type activiteit en voor de verontreinigende stof(fen) in kwestie.

De modellen zijn zo opgebouwd dat activiteitenparameters expliciet worden gekoppeld aan specifieke uitstootfactoren. Hierdoor kunnen verschillende scenario's worden uitgewerkt en kan de gevoeligheid van prognoses voor variaties in invoerwaarden worden beoordeeld.

Qua scenario’s zijn er 2 hoofdtypen, afhankelijk van het nagestreefde doel:

• ongewijzigde of ‘business as usual’-scenario’s (WEM = with existing measures) die alleen rekening houden met maatregelen die al geïmplementeerd zijn of waarover al is beslist;
   
• vrijwillige scenario’s (WAM = with additional measures) die de verwachte impact van aanvullende maatregelen omvatten in vergelijking met het WEM-scenario.

De specifieke impact van de plannen kan worden beoordeeld op basis van het verschil tussen de resultaten van het WEM- en WAM-scenario. 

Volgens de laatst beschikbare prognoses zal het Gewest de reductiedoelstellingen bereiken tegen 2030

De doelstellingen die vastgelegd zijn voor het Brussels Gewest  voor luchtverontreinigende stoffen door de NEC-richtlijn, die tegen 2030 beoogd worden, zijn:

De laatst beschikbare prognoses (bijgewerkt in 2023) bieden de volgende resultaten:

Stikstofoxiden

Bron: departement Evaluatie Lucht Klimaat Energie, prognoses LKEP 2023

De uitstoot van stikstofoxiden (NOX) is sterk verbonden met het wegtransport. Tussen 2018 en 2035 zullen de invoering van de lage-emissiezone en het geleidelijke verbod op voertuigen met een verbrandingsmotor binnen het Gewest het mogelijk maken om de gewestelijke reductiedoelstelling voor 2030 te overtreffen.

Zwaveloxiden

Bron: departement Evaluatie Lucht Klimaat Energie, prognoses LKEP 2023

De uitstoot van zwaveloxiden (SO_X) is voornamelijk te wijten aan het gebruik van stookolie. De dalende trend die sinds 1991 is waargenomen, zet zich in beide prognosescenario’s voort.

Het uitgangspunt in 2022 is hoger dan de historische waarden als gevolg van een wijziging van de invoergegevens. De prognoses zijn immers gebaseerd op gegevens per gewest over de verkoop van stookolie die nog niet waren opgenomen in de gewestelijke energiebalans toen de prognoses werden bijgewerkt.

Niet-methaan vluchtige organische stoffen

Bron: departement Evaluatie Lucht Klimaat Energie, prognoses LKEP 2023

De lichte stijging van de NMVOS-emissies is te wijten aan de toename van het aantal voertuigen met benzinemotor in verband met het geleidelijke verbod op dieselvoertuigen in het Gewest. Na 2035, de deadline voor het verbod op alle voertuigen met een verbrandingsmotor, zullen de NMVOS-emissies stabiliseren.

Fijnstof

Bron: departement Evaluatie Lucht Klimaat Energie, prognoses LKEP 2023

De ultrafijne deeltjes, uitgestoten door luchthavenactiviteiten: het geval van de luchthaven Brussel-Nationaal

Focus - Actualisering: januari 2018

Uit de meetcampagne in samenwerking met het Vlaams Gewest is gebleken dat de ultrafijne deeltjes een meetbare impact hebben op de luchtkwaliteit in het Brussels gewest. Deze impact kan als volgt worden gekenmerkt:
     • alleen effectief wanneer de wind van de luchthaven naar het Brussels gewest waait, namelijk gemiddeld 6% van de tijd (22 dagen per jaar);
     • significant en dominant op minder dan 1 km van de luchthaven;
     • sterk afnemend naarmate men zich van de luchthaven verwijdert en relatief klein (vermindering met een factor 10) op meer dan 5 km afstand. Deze studie bevestigt dat het wegverkeer veruit de belangrijkste bron van ultrafijne deeltjes in het Brussels gewest blijft.

Wat zijn ultrafijne deeltjes?

Ultrafijne deeltjes (UFP), ook PM_0.1 genoemd, zijn net als PM₁₀ en PM_2.5 zwevende deeltjesMicroscopische stoffen die in suspensie in de lucht of het water verkeren. De giftigheid van de zwevende deeltjes in de lucht is voornamelijk te wijten aan de deeltjes met een doorsnede kleiner dan 10 µm terwijl de grotere deeltjes ter hoogte van de neus en de hogere luchtwegen worden gestopt en verwijderd. De zwevende deeltjes in het water worden door verschillende procédés in de zuiveringsstations verwerkt. in de lucht die op basis van hun grootte worden gedefinieerd. De grootte van UFP kan van 10 tot 100 nanometer variëren. Hun massa wordt als verwaarloosbaar beschouwd ten opzichte van de totale massa van de in lucht uitgestoten deeltjes. Om de milieu-impact van UFP op een relevante manier in te schatten, telt men het aantal deeltjes, meestal per kubieke centimeter. Als gevolg van hun nanoscopische omvang hebben ze een relatief korte levensduur, want ze verdampen sneller en verbinden zich sneller met andere deeltjes en met elkaar.
UFP ontstaan uit processen op hoge temperatuur. Hun bronnen kunnen natuurlijk zijn (een vulkaanuitbarsting, een bosbrand enz.) of antropogeen (verbranding in het transport, voor verwarming, laswerken, bouwwerken, sigaretten enz.).

Wat weten we over de impact van UFP op de gezondheid?

In theorie zijn UFP gevaarlijker voor de gezondheid dan PM_2.5 en PM₁₀, omdat ze zich wegens hun kleine omvang in grotere aantallen en dieper in het organisme kunnen verzamelen, wat het risico van ademhalings- en/of cardiovasculaire klachten vergroot. Bovendien neemt de sorptie-oppervlakte (de oppervlakte die beschikbaar is voor de absorptie of adsorptie van andere potentieel toxische stoffen) toe naarmate meer deeltjes worden uitgestoten. Er bestaat jammer genoeg nog geen continu meetnet voor dit type deeltjes en hoewel er studies over de verhouding tussen dosis en effect bestaan, beschikt men over onvoldoende gegevens (en te recente gegevens) om betrouwbare conclusies over de gevolgen voor de gezondheid te trekken. Studies, bijvoorbeeld bij werknemers en omwonenden van bepaalde luchthavens, hebben gevolgen op korte termijn van een acute blootstelling aan UFP aangetoond, maar de epidemiologische bewijzen blijven onvoldoende om te bepalen of UFP een andere impact hebben dan PM₁₀ en PM_2.5 (waarvan UFP per definitie deel uitmaken).
Het gebrek aan informatie over de verbanden tussen dosis en effect impliceert dat de bevoegde autoriteiten (WHO, Europese Unie enz.) geen wettelijke en sanitaire drempels kunnen bepalen. Deze instanties pleiten voor epidemiologische studies op langere termijn en beginnen tools en standaardmethodologieën aan te bieden om de coherentie tussen de studies te verbeteren en de resultaten gemakkelijker met elkaar te kunnen vergelijken.
Net als een recente studie (Bezemer et al., 2015) van de omgeving van de luchthaven van Schiphol, die besloot dat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt is om de gevolgen van UFP voor de gezondheid te beoordelen, maakt deze studie van de impact van de activiteiten van de luchthaven Brussel-Nationaal geen medische conclusies mogelijk.

Waarom hebben we de UFP op de luchthaven Brussel-Nationaal gemeten?

UFP zijn bijzonder talrijk aanwezig in luchthavens, zodat ze een centrale rol spelen in de problematiek van de luchtvervuiling, een bijkomende hinder naast de geluidsoverlast. Vliegtuigbrandstof (kerosine) geeft namelijk een meer volledige verbranding dan diesel of benzine. Dit veroorzaakt een uitstoot van meer en fijnere deeltjes die potentieel schadelijker kunnen zijn dan die van het wegverkeer.  Kerosine is de belangrijkste maar niet de enige bron van verontreiniging door de luchthavenactiviteiten. De levering van brandstof met tankwagens, de aanvoer van voedsel, het onderhoud van de toestellen, de transfer van bagage, de elektrische installaties enz. die met fossiele energieën werken, produceren eveneens luchtverontreiniging, waaronder UFP.
Recente studies in de omgeving van de luchthavens van Schiphol en Los Angeles hebben aangetoond dat de ultrafijne deeltjes die door de vliegtuigen worden uitgestoten een significante impact hebben op de luchtkwaliteit in een straal van ettelijke kilometers. 
Leefmilieu Brussel wenste na te gaan of een vergelijkbare impact op de luchtkwaliteit kon worden vastgesteld in de omgeving van de luchthaven van Zaventem. In dit kader werd een meetcampagne van UFP (diameter van 10 tot 100 nm) georganiseerd in samenwerking met het Vlaams Gewest.
De studie onderzocht de impact van de UFP-uitstoot van de luchthaven van Zaventem op de luchtkwaliteit in het Brussels gewest. Ze wou meer bepaald vaststellen of het noordoostelijke gebied van Brussel significant werd beïnvloed door de UFP-uitstoot van de vliegtuigen, en de bijdrage van de luchtvaart vergelijken met die van het wegvervoer.

Hoe is de meetcampagne verlopen?

De meetcampagne werd in oktober en november 2015 uitgevoerd in Evere, in het Brussels gewest, op 5 km van de luchthaven. De UFP werden doorlopend gemeten. Het stikstofdioxide (NO₂) en het black carbon (BC), die representatief zijn voor de verontreiniging door het wegverkeer, werden eveneens gemeten, om de relatieve bijdrage van luchthavenactiviteiten te kunnen vergelijken met die van het wegverkeer.
In dezelfde periode voerde het Vlaams Gewest soortgelijke campagnes uit op 500 m van de luchthaven (Diegem), op 700 m van de luchthaven (Steenokkerzeel) en op 7 km van de luchthaven (Kampenhout). Een gedetailleerd rapport van de studie (pdf) is beschikbaar.
De meetposten werden zodanig gekozen dat ze wel of niet door verschillende bronnen van verontreiniging werden beïnvloed, zodat men de impact van de luchthavenactiviteiten op de luchtkwaliteit in het BHG kon bepalen en de bijdrage van het luchtverkeer aan de milieuvervuiling kon vergelijken met die van het wegverkeer. Evere is een residentiële meetlocatie met een stedelijke achtergrond, zonder invloed van plaatselijke bronnen van verontreiniging. Diegem wordt beïnvloed door de luchthaven en het verkeer (Ring), Steenokkerzeel alleen door de luchthaven. De meetlocatie Kampenhout is van het landelijke type. De plaats van de meetposten werd ook zo gekozen dat ze in de as van de dominante winden lagen en in de as van de meest gebruikte piste.

Lokalisatie van de meetposten in de as van de dominante winden rond de belangrijkste piste van de luchthaven Brussel-Nationaal

Bron: VITO, 2016, met aanpassingen overgenomen

Verschillen de door de luchthavenactiviteiten van Brussel-Nationaal uitgestoten UFP van die van het wegverkeer?

De bijdrage van de fractie met een grootte tussen 10 en 30 nm is duidelijk groter op de twee meetlocaties het dichtst bij de luchthaven, in Steenokkerzeel en Diegem, dan op de andere meetlocaties.
De luchthavenactiviteiten stoten dus ultrafijne deeltjes uit:

• voornamelijk in de fractie van 10 tot 30 nm;
• marginaler in de fractie van 30 tot 50 nm.

In deze studie houden de ultrafijne deeltjes met een diameter van meer dan 50 nm voornamelijk verband met de uitstoot door het verkeer. Men kan dus aan de hand van hun omvang de bron van de deeltjes onderscheiden.

Distributie van de UFP-concentraties volgens diameter op de verschillende locaties

Bron: VITO, 2016, met aanpassingen overgenomen

Hebben de door de luchthavenactiviteiten van Brussel-Nationaal uitgestoten UFP een impact op het Brussels gewest?

In de fractie van 10 tot 100 nm (totale UFP) toont de studie de volgende gemiddelde niveaus:

• 6.600 deeltjes/cm³ in Kampenhout (7 km van de luchthaven);
• 8.700 deeltjes/cm³ in Evere (5 km van de luchthaven);
• 15.900 deeltjes/cm³ in Steenokkerzeel (700 m van de luchthaven);
• 16.500 deeltjes/cm³ in Diegem (500 m van de luchthaven).

In de fractie van 10 tot 30 nm zijn de typische niveaus in stedelijke zones in de orde van 4200 deeltjes/cm³. In deze meetcampagne waren de niveaus:

• 3.900 deeltjes/cm³ in Kampenhout;
• 4.600 deeltjes/cm³ in Evere;
• 11.900 deeltjes/cm³ in Steenokkerzeel;
• 11.400 deeltjes/cm³ in Diegem.

Men kan besluiten dat de luchthavenactiviteiten gemiddeld, over een lange periode (twee maanden):

• een significante en zeer uitgesproken invloed hebben op de UFP-niveaus op minder dan een kilometer van de luchthaven, waar het aantal ultrafijne deeltjes meer dan tweemaal groter is dan op een plaats met een stedelijke achtergrond;
• geen significante invloed hebben op de UFP-niveaus op een plaats in het Brussels gewest op 5 km van de luchthaven.

Welke factoren kunnen de aanwezigheid van UFP beïnvloeden?

De analyse van de resultaten van deze studie en van tal van andere studies in andere landen heeft een reeks factoren aan het licht gebracht die de gemeten UFP-concentraties beïnvloeden. Zo hangt de aanwezigheid van UFP op een gegeven plaats voornamelijk af van:

• de windrichting: In België overheersen de zuidwestelijke winden. De door de luchthavenactiviteiten uitgestoten verontreiniging wordt dan ook meestal uit het BHG weggevoerd. In de 5 afgelopen jaren werd een locatie als Evere gedurende gemiddeld 6% van de tijd potentieel blootgesteld aan emissies van de luchthaven (22 dagen per jaar). Men mag aannemen dat dit ook voor de andere delen van het Brussels gewest geldt.
• de frequentie van het opstijgen en landen  (wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt).
• de afstand tot de luchthaven (wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt):
  • Op korte afstand (minder dan 1 km) is de aanvoer van ultrafijne deeltjes zeer significant. In Diegem en Steenokkerzeel neemt de concentratie in de fractie van 10 tot 20 nm toe in de orde van 15.000 tot 20.000 deeltjes/cm³ wanneer de wind uit de richting van de luchthaven komt.
  • Op middellange afstand (5 tot 7 km) is de aanvoer veel minder significant. In Evere kan hij in de fractie van 10 tot 20 nm op 2.000 deeltjes/cm³ worden geschat, dus ongeveer 10 keer minder dan in Diegem en Steenokkerzeel.

Wat is de reële aanvoer van UFP van de luchthaven naar het Brussels gewest?

Als we alleen rekening houden met de situaties waarin de wind van de luchthaven naar de beschouwde locatie waait, noteren we een gemiddelde aanvoer van ongeveer 5.800 deeltjes/cm³ in de klasse van de UFP van 10 tot 100 nm (totale UFP).
Volgens de analyse per klasse van diameter van de deeltjes, is de aanvoer voor:

• 58% afkomstig uit de emissies van de luchthavenactiviteiten in Zaventem;
• 42% afkomstig uit andere bronnen, het waarschijnlijkst emissies van het verkeer, zonder de ruimtelijke herkomst verder te kunnen bepalen (Ring, Brusselse invalswegen...).

In Evere, en alleen bij weersomstandigheden waarin de wind uit de richting van de luchthaven komt, dus 6% van de tijd, bedraagt het supplement UFP (met diameters tussen 10 en 30 nm) van de activiteiten van de luchthaven:

• minder dan 5.500 deeltjes/cm³ gedurende 16,5 dagen/jaar;
• 5.500 tot 10.000 deeltjes/cm³ gedurende 3,5 dagen/jaar;
• 10.000 tot 14.000 deeltjes/cm³ gedurende 1 dag/jaar;
• meer dan 14.000 deeltjes/cm³ gedurende 1 dag/jaar.

Dit komt overeen met een gemiddelde toename met 3.400 deeltjes/cm³. De situaties waarin de concentraties het hoogst zijn, komen overeen met piekuren van de luchthavenactiviteiten (6-10 u en 16-20 u).
In 94% resterende tijd (343 dagen per jaar) wordt de luchtkwaliteit in het Brussels gewest niet aangetast door de UFP die de luchthaven Brussel-Nationaal uitstoot.

Hebben de activiteiten van de luchthaven een invloed op de concentraties PM10, black carbon en NOx?

De bijdrage van de luchthavenactiviteiten aan de concentraties black carbon en NOx in de omgeving van de luchthaven blijkt niet groter dan die van andere bronnen, zoals het wegverkeer. De tijdens de meetcampagne genoteerde concentraties black carbon waren gemiddeld identiek in Evere en Diegem, ondanks de nabijheid van Diegem tot de Ring en de luchthaven. Ze waren 4% hoger dan in Steenokkerzeel en 44% hoger dan in Kampenhout (landelijke locatie). Dit bevestigt dat de emissies van het verkeer een van de belangrijkste bronnen van black carbon in de stedelijke zone blijven.
In de analyse van de andere gemeten verontreinigende stoffen hebben de PM10 vergelijkbare waarden op alle meetlocaties, een duidelijk bewijs van de grotendeels transregionale invloed van deze stoffen.

Verschilt de impact van Brussel-Nationaal van die van andere luchthavens?

De in Brussel-Nationaal verkregen resultaten tonen dat de invloed van de luchthaven op de luchtkwaliteit beperkt is in de ruimte en slechts in een straal van een kilometer domineert. De metingen in andere studies, zoals in Schiphol en Los Angeles, hebben echter een invloed in een grotere zone aangetoond. De omvang van de luchthaven is een niet te verwaarlozen factor die deze verschillen gedeeltelijk kan verklaren. De luchthaven Brussel-Nationaal verwerkt immers 22 miljoen passagiers per jaar, tegenover 64 en 81 miljoen voor respectievelijk Schiphol en Los Angeles (cijfers van 2016). Hoe groter het aantal passagiers, hoe groter ook het aantal vluchten per jaar, zodat de verontreiniging toeneemt.
In Kopenhagen is de verontreiniging alleen in de terminal en de onmiddellijke omgeving significant, aangezien de luchthaven in een uitgestrekte, vlakke zone met goede voorwaarden voor de verspreiding ligt. Deense onderzoekers hebben een artikel over de blootstelling van het luchthavenpersoneel gepubliceerd waaruit blijkt dat de werknemers het meest door de UFP-verontreiniging worden getroffen wanneer ze zich op de pistes bevinden, met concentraties UFP van 30 tot 95.000 deeltjes/cm³. In Zürich en Londen heeft men dezelfde vaststellingen gedaan.
Als algemene regel blijven de andere verontreinigende stoffen onder de wettelijke drempels. Er bestaat geen reglementering voor de UFP en de hier voorgestelde waarden zijn indicatief en geven een beeld van de toestand van de luchthaven Brussel-Nationaal op het vlak van de UFP. Sommige luchthavens nemen echter reeds maatregelen om de UFP-emissies te beperken, in afwachting dat drempels worden vastgelegd.