Geluidsoverlast: stand van zaken

Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie is lawaai het tweede grootste gevaar voor de gezondheid in Europa. De Europese Commissie meent dat de lidstaten bijkomende inspanningen moeten leveren in de strijd tegen het transportlawaai, de belangrijkste bron van geluidshinder. De peiling van 2017 over de lawaaiperceptie heeft deze vaststelling op het niveau van het gewest bevestigt: de Brusselaars hebben vooral last van het lawaai van het autoverkeer, gevolgd door dat van het luchtverkeer. En 6 inwoners op 10 vragen concrete maatregelen. Uit de peiling en uit een andere enquête, over versterkte muziek, blijkt bovendien dat de Brusselaars zich niet altijd bewust zijn van de gevolgen van lawaai voor hun gezondheid en ook vinden ze dat ze weinig geïnformeerd worden over deze problematiek.

(Multi) Blootstelling aan verkeersgeluid

Focus - Actualisering : februari 2020

Bijna driekwart van de inwoners zou aanzienlijke gehoorhinder kunnen ondervinden als gevolg van verkeersgeluid. De hoogste geluidsniveaus worden waargenomen in het noorden en oosten van het Gewest (waar de hinder van het weg-, lucht- en spoorverkeer cumulatief is) en langs de meeste grote verkeersassen en spoorwegen. Er zijn echter stillere gebieden, geïsoleerd binnen huizenblokken of in het hart van weinig verstedelijkte gebieden (parken, braakliggende terreinen, bossen). Hoewel het nachtelijke geluidsniveau veel lager ligt, is het waarschijnlijk dat meer dan driekwart van de Brusselaars in hun slaap wordt gestoord.

Wat wordt bedoeld met ‘multi blootstelling’?

De vervoersmiddelen tasten onze geluidsomgeving aan. De Brusselaars worden soms gehinderd door een bepaald type vervoer, maar meer in het algemeen door de combinatie (de zogenaamde ‘multi blootstelling’) van geluidshinder die afkomstig is van verschillende vervoerswijzen. Deze multi blootstelling geeft de beleving van de bevolking nog beter weer. 

De multi blootstelling aan het verkeersgeluid in kaart

De multi blootstelling is gemodelleerd voor het jaar 2016, rekening houdend met drie vervoerswijzen: weg-, lucht- en spoorverkeer. Dit zijn de drie geluidsbronnen waarvoor de Europese richtlijn de kwantificering van specifieke structurele geluidsemissies voorschrijft. Concreet wordt een kaart van de multi blootstelling verkregen door de akoestische energieën van de geluidsniveaus van het weg-, lucht- en spoorverkeer  bij elkaar op te tellen. 

De blootstelling werd berekend voor een representatieve week van 2016 en voor twee indicatoren: één die representatief is voor een dag van 24 uur, de Lden (Level day-evening-night) en de andere, die kenmerkend is voor de nachtperiode, de Ln (Level night), die overeenkomt met het equivalente geluidsniveau tussen 23 en 7 uur. De Lden beschrijft het equivalent van het gewogen gemiddelde geluidsniveau gedurende 24 uur gemeten over een volledig jaar (in dit geval 2016), rekening houdend met een strafcorrectie van 5 dB(A) voor de avond (van 19 tot 23 uur) en van 10 dB(A) voor de nacht (van 23 tot 7 uur), doordat het geluid dat op deze tijdstippen van de dag wordt geproduceerd als hinderlijker wordt ervaren. 

De bevolking die mogelijk wordt blootgesteld aan verkeersgeluid werd vervolgens bepaald door de kaarten van de multi blootstelling te kruisen met de ruimtelijke spreiding van de inwoners op 31 december 2014. Het in aanmerking genomen geluidsniveau voor de bewoners van een gebouw is dat van de meest blootgestelde gevel.

Weinig gebieden en bewoners gespaard van verkeersgeluid

Kaart van de multi blootstelling aan geluid van weg-, lucht- en spoorverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Indicator Lden (2016)

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2018, gebaseerd op ASM Acoustics & Stratec, 2018, CadnaA-modelleringssoftware

(Toegang tot de interactieve kaart)

Het verkeersgeluid veroorzaakt Lden-geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A) op een groot deel van het Brusselse grondgebied. Dat resultaat is niet verwonderlijk, gezien de dichtheid van het wegen- en spoorwegennet en de vele vluchten boven Brussel. De zuidelijke helft van het Gewest heeft nog steeds rustigere gebieden, geïsoleerd binnen huizenblokken of in het hart van weinig verstedelijkte gebieden (parken, braakliggende terreinen, Zoniënwoud).

In het noorden, noordoosten, oosten en zuidwesten van het Gewest worden hoge geluidsniveaus (meer dan 55 dB(A)) waargenomen. Ze zijn het gevolg van de opeenstapeling van geluidshinder verbonden met de Ring, de grote invalswegen vanaf de Ring, de spoorlijnen naar Schaarbeek-Vorming en in het verlengde van de Noord-Zuidverbinding en ten slotte, ten noorden en ten oosten van het Gewest, de opstijgende vliegtuigen vanaf de startbaan 25R. Bijna driekwart van de inwoners (72%) wordt naar verluidt aan een dergelijk niveau blootgesteld en ondervindt dus mogelijk een aanzienlijke gehoorhinder. Nog zorgwekkender is dat bijna 37% van de bevolking mogelijk wordt blootgesteld aan zeer hoge geluidsniveaus, boven de 65 dB(A). In beide gevallen is het wegverkeer veruit de belangrijkste oorzaak. 

Multi blootstelling van de bevolking aan geluid van weg-, lucht- en spoorverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2016)

Bronnen: Leefmilieu Brussel, 2018, gebaseerd op ASM Acoustics & Stratec, 2018, CadnaA-modelleringssoftware

Minder verkeer 's nachts, minder geluid

Het nachtelijke geluidsniveau in het Gewest (wat het vervoer betreft) is aanzienlijk lager dan de geluidsniveaus over 24 uur, als gevolg van de algemene daling van het verkeer in deze periode. De hoogste niveaus worden waargenomen in de onmiddellijke nabijheid van de belangrijkste emissiebronnen (verkeersassen en spoorwegen, zones onder invloed van de vliegroutes). 

Een potentieel verstoorde slaap voor driekwart van de Brusselaars 

Meer dan driekwart van de Brusselaars (81%) kan desondanks een verstoorde slaap ervaren (geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A)). En het merendeel van hen heeft geen uitwijkruimte (rustige gevel) waar ze zouden kunnen genieten van een aangenamere geluidsomgeving. 

Eén van de redenen hiervoor is dat vele woongebouwen langs lawaaierige verkeersassen liggen. In veel gevallen worden ook alle gevels van een gebouw blootgesteld aan (minstens) één vervoerswijze. Zo kan een gebouw zijn blootgesteld aan geluid van wegverkeer aan de voorgevel en geluid van spoorverkeer aan de achtergevel. 

Het wegverkeer, veruit de belangrijkste oorzaak

Wat de overlast betreft die het vervoer veroorzaakt in het totale gemiddelde stedelijke geluid, ligt het geluid van wegverkeer ver voorop op de andere vervoerswijzen (trein, vliegtuig, tram en metro) (in verhouding tot het aantal blootgestelde inwoners).

We wijzen er ook op dat bovenstaande resultaten gebaseerd zijn op een modellering op gewestelijke schaal, die representatief is voor een situatie over een jaar en die niet alle verkeersassen in aanmerking neemt.

Geluidskadaster van het wegverkeer

Indicator - Actualisering : februari 2020

Wegens het dichte wegennet ondergaat het overgrote deel van het Brussels grondgebied in 2016 de geluidsimpact van het wegverkeer. Geluidsniveaus boven 55 dB(A) doen zich voor langs de meeste grote assen en in hun aanpalende zones. Nochtans zijn er ook rustiger gebieden met een geïsoleerde ligging binnen de huizenblokken of in het centrum van weinig geürbaniseerde stukken (parken, braakliggende percelen, woud). Maar ze zijn erg versnipperd. Zelfs al blijven de geluidsniveaus ‘s nachts onder de 10 dB(A), zullen ze waarschijnlijk toch de nachtrust van de bewoners verstoren die in de directe omgeving van de grote verkeersassen wonen.

Stabiel wegverkeer 

Volgens de ramingen van Brussel Mobiliteit voor 2016 werd er op het Brusselse wegennet 3,21 miljard voertuigkilometer afgelegd, waarvan 56% op de gewestwegen, 30% op de gemeentelijke wegen en 14% op de autosnelwegen (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2019). Het aantal kilometer dat in het Brussels Gewest wordt afgelegd is 2% verminderd t.o.v. 2001 na de evaluatie van het plan Iris 2. 
Bij een ongewijzigd beleid zou het wegverkeer in België een gematigde groei moeten kennen en vervolgens stabiliseren tegen 2040. De file in de Brusselse agglomeratie, die reeds zwaar getroffen is door dit probleem, zou nog toenemen (Federaal Planbureau, 2019).

Modellering van het lawaai veroorzaakt door het wegvervoer

Om de geluidshinder op de woonomgeving van de Brusselaars te beoordelen werd in 2016 een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het wegvervoer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De gemodelleerde wegen beperken zich tot de verkeersassen met een intensief gebruik, dit zijn de snelwegen, de gewestelijke wegen en een groot deel van de wegen die de wijken onderling verbinden (zie factsheet nr.8 ). De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden " geluidskadasterGeheel van hulpmiddelen (o.a. kaarten) die dienen ter identificatie en beschrijving van de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van het geluid. Deze inventaris, die een echte stand van zaken inzake geluidshinder opmaakt, is een informatief hulpmiddel dat ook helpt bij de besluitvorming.  van het wegverkeer" genoemd.

Dit kadaster bepaalt enerzijds de Lden (Level day-evening-night) en anderzijds de Ln (Level night). De Lden vertegenwoordigt het gewogen equivalent geluidsniveau over 24 uur dat gemiddeld tijdens een volledig jaar (in casu 2016) werd waargenomen. Voor de weging wordt een straffactor van 5 dB(A) toegepast voor de avonduren (19 tot 23 u) en van 10 dB(A) voor de nachtelijke periode (23 tot 7 u), aangezien lawaai op die tijdstippen als hinderlijker wordt ervaren. Dankzij de weging van deze indicator volgens de uurperiode van de "dag", weerspiegelt hij vrij goed de daadwerkelijk door de bevolking gepercipieerde geluidshinder.
De Ln (Level night) vertegenwoordigt het nachtelijk geluidsniveau tussen 23u en 7u.

Verontrustende geluidsniveaus in de buurt van de meeste grote verkeersassen

Geluidskadaster van het wegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest– Indicator Lden

Bronnen : Leefmilieu Brussel op basis van ASM Acoustics-Stratec, 2018, ”Rapport over de geluidskaarten van het wegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Jaar 2016”, en de verkeersgegevens 2018 representatief voor 2016, methode NMPB-Routes-1996, modelleringssoftware CadnaA

(Toegang tot de interactieve kaart, bijgewerkt met de meest recente gegevens)

De geluidsniveaus die door het wegverkeer worden veroorzaakt, hebben een impact op het grootste deel van het Brusselse grondgebied, gezien de dichtheid van het wegennet. Op de meeste grote assen en in de omgeving daarvan wordt het niveau van 55 dB(A) overschreden. Dit is vooral zorgwekkend voor de gezondheid van de buurtbewoners aangezien de Wereldgezondheidsorganisatie sterk aanbeveelt dat het lawaai veroorzaakt door het wegverkeer het niveau van 53 dB(A) niet mag overschrijden (WGO, 2018). Dertig kritieke zwarte verkeersknooppunten (waar zeer hoge geluidsniveaus een invloed hebben op een grote bevolkingsgroep) moeten eerst worden aangepakt (zie factsheet nr.58). Toch bestaan er ook afgelegen stillere zones binnenin wooneilanden of midden in weinig verstedelijkte ruimtes (parken, braakliggend land, bos). De zones die weinig blootgesteld zijn aan geluidshinder zijn evenwel zeer versnipperd.

Wat de hoogste geluidsniveaus betreft (Lden boven de 55 dB(A)), doen er zich twee gevallen voor naargelang er zich langs de verkeersassen al dan niet een doorlopende randbebouwing bevindt die de voortplanting van het geluid voor een deel kan beletten:

• Wanneer de voortplanting van het geluid slechts minimaal wordt gehinderd, worden er hele hoge waarden (Lden tussen 65 en 75 dB(A)) waargenomen op de assen zelf en in de aanpalende zones. Dit is specifiek het geval voor de snelwegen en de grootstedelijke assen die richting A12 Antwerpen, A3/E40 Luik, A4/E411 Namen lopen; voor de Westelijke Ring ter hoogte van Anderlecht en Vorst en voor de Oostelijke Ring in Oudergem en Neder-Over-Heembeek. Idem voor de invalswegen van de stad. Ook in de grote stadsparken zoals het Ter Kamerenbos en het Jubelpark, of rond het Zoniënwoud en de grote groene ruimten (zoals het Koninklijk Park, de parken van Pede) worden hoge waarden waargenomen (Lden tussen 55 en 60 dB(A)).
• De geluidshinder langs de assen met een doorlopende randbebouwing blijft hoofdzakelijk geconcentreerd op de assen zelf dankzij het scherm gevormd door de gebouwen. Hoewel er hele hoge waarden (Lden hoger dan 65 dB(A)) worden waargenomen op de Kleine en Middenring en op tal van secundaire assen blijven die in hun naaste omgeving doorgaans onder de drempel van 55 dB(A). 

Zo ontstaan er twee grote zones: enerzijds het centrum van het Gewest, gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid maar ook door een dichte en aaneensluitende bebouwing die de voortplanting van het lawaai vaak belet, en anderzijds de minder dicht bevolkte rand van het Gewest, waar het lawaai van de verkeersassen zich gemakkelijker kan voortplanten en de hinder zich vaak tot op grote afstand van die assen laat voelen.

Lagere geluidsniveaus ‘s nachts, die echter zeer hoog blijven dicht bij de grote verkeersassen

's Nachts dalen de waargenomen waarden met ongeveer 10 dB(A) ten opzichte van overdag en blijven zij voor het grootste gedeelte van het grondgebied onder een niveau van Ln 45 dB(A) (d.i. de drempel die de WGO beschouwt als matig tot sterk slaapverstorend). In de onmiddellijke omgeving van de onderzochte wegen blijven de niveaus echter hoog; dit geldt vooral voor de omgeving rond de Oostelijke en Westelijke Ring, voor het gebied rond de Kleine- en Middenring (tussen 65 en 75 dB(A)) en de "invalswegen" (tussen 60 en 70 dB(A)).

Het wegverkeer, eerste bron van geluidshinder door het vervoer 

Binnen het aandeel dat op rekening kan gebracht worden van alle vormen van verkeer in het globale gemiddelde stadslawaai, is het lawaai door het wegverkeer veruit koploper ten opzichte van de andere transportmodi (spoor, luchtverkeer) indien het wordt uitgedrukt in aantal blootgestelde bewoners , vooral voor de hoogste geluidsniveaus. Deze vaststelling geldt ook op Europees niveau, zowel in stedelijk gebied als daarbuiten (Europees Milieuagentschap, 2014). Dit komt ook overeen met het gevoel van de Brusselaars, die het wegverkeer als de meest hinderlijke bron van geluidshinder hebben bestempeld (zie factsheet nr.1 & de focus met de resultaten van de jongste peiling van de perceptie van geluidshinder van 2017).

Merk op dat de bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op schaal van het gewest. Deze modellering is bovendien representatief voor de situatie over een heel jaar en houdt geen rekening met alle verkeersassen. Zoals voorzien in het nieuwe Geluidsplan (quiet.brussels) werden ook kadasters op gemeentelijk niveau opgesteld en aan de betrokken administraties bezorgd. 

Welke perspectieven tegen 2030? 

Het ontwerp van Gewestelijk mobiliteitsplan (Good Move) voorziet in het bijzonder een groot deel van het doorgaand verkeerVerkeer bestemd voor een verder gelegen plaats. om te leiden naar de voornaamste verkeersassen en het gebruik van de auto voor verplaatsingen te verminderen. Een modellering gebaseerd op de hypothesen van Good Move toont aan dat het mogelijk zou zijn de blootstellingsniveaus in het volledige Gewest te verminderen tegen 2030 indien het plan daadwerkelijk wordt uitgevoerd (zie factsheet nr. 8 ). 

Geluidskadaster van het luchtverkeer

Indicator - Actualisering : oktober 2021

De gezondheidscrisis heeft geleid tot een drastische daling van het luchtverkeer en bijgevolg van de bijhorende geluidsniveaus. Het kadaster 2020 vormt dus een uitzondering tegenover de voorgaande jaren. De vermindering van de oppervlakten die blootgesteld werden aan de geluidshinder veroorzaakt door het luchtverkeer is evenredig met de daling van het luchtverkeer. ‘Slechts’ 40% van het grondgebied werd zo blootgesteld aan het lawaai van vliegtuigen, 5% voor de hoogste niveaus.

Eén vlucht op de twee van/naar Brussels Airport vliegt over het Brussels Gewest

Brussels Airport is de eerste Belgische luchthaven in aantal vliegbewegingen (landen en stijgen). De nabijheid van deze grote luchthaven veroorzaakt geluidshinder door het overvliegen van vliegtuigen boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: meestal heeft ongeveer de helft van de vliegbewegingen er invloed op. 

Het aantal jaarlijkse bewegingen bedroeg bijna 234.000 in 2019 en was van dezelfde orde van grootte als de 2 voorgaande jaren.

Maar de wereldwijde pandemie heeft geleid tot het ineenstorten van het luchtverkeer in 2020 (-60%) met slechts 96.000 jaarlijkse vliegbewegingen. De nachtelijke vliegbewegingen werden proportioneel minder getroffen door het behoud van de vrachtvluchten. 

Bovendien werd het overvliegen van het Brussels Gewest in 2020 verminderd door de uitzonderlijke sluiting van de landingsbaan 25R-07L voor renovatie gedurende 1 maand in de zomer. Slechts 40% van de vliegbewegingen had waarschijnlijk een impact op de geluidsniveaus. 

Modellering van het lawaai door het luchtverkeer

Om de hinder voor het Brussels leefmilieu te beoordelen wordt sinds 2009 elk jaar een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het luchtverkeer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden " geluidskadasterGeheel van hulpmiddelen (o.a. kaarten) die dienen ter identificatie en beschrijving van de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van het geluid. Deze inventaris, die een echte stand van zaken inzake geluidshinder opmaakt, is een informatief hulpmiddel dat ook helpt bij de besluitvorming.  van het luchtverkeer" genoemd.

De Europese Richtlijn eist dat een dergelijke plaatsbeschrijving om de 5 jaar wordt opgemaakt. In dit opzicht zijn 2011 en 2016 referentiejaren. 

5% van het grondgebied blootgesteld aan extreme geluidniveaus

Geluidskadaster van het vliegverkeer in 2020 – Indicator L_den

Bron: Leefmilieu Brussel, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », op basis van de verkeersgegevens van 2020, methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA
Nota: Enkel de gebruikte vliegroutes voor de modellering werden voorgesteld op de kaart.

5% van de gewestelijke oppervlakte werd in 2020 getroffen door de hoogste geluidsniveaus (Lden ≥ 55 dB(A)). De getroffen wijken bevinden zich in het noordoosten van het Gewest (noorden van de stad Brussel - meer bepaald Haren en Neder-Over-Heembeek). 
In andere jaren troffen deze geluidsniveaus een veel grotere oppervlakte, gelijk aan 13% van het gewestelijk grondgebied, dat zich uitstrekte over de gemeenten Evere, Schaarbeek, maar ook in het oosten over die van Sint-Lambrechts-Woluwe en van Sint-Pieters-Woluwe.

De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) beveelt evenwel aan dat de Lden- geluidsniveaus betreffende het luchtverkeer de 45 dB(A) niet overschrijden. Rekening houdend met deze drempel werd bijna 40% van het Brussels grondgebied in 2020 getroffen door luchtverkeerlawaai. Dit is aanzienlijk minder dan in andere jaren (2016 en volgende) toen deze impact ongeveer 60% bedroeg. 

Nachten minder verstoord door het luchtverkeer in 2020

‘s Nachts zijn er duidelijk minder gebieden die hinder door luchtverkeer ondervinden dan overdag. De oppervlakten die zijn blootgesteld aan hinderlijke niveaus (Ln ≥ 45 dB(A)) bedekken slechts 6% van het grondgebied in 2020. De jongste jaren bedroeg dit percentage 15%. 

We merken evenwel op dat een niveau van 40 dB(A) door de Wereldgezondheidsorganisatie al bestempeld wordt als matig tot sterk slaapverstorend.

De getroffen zones tonen allemaal de dominerende bijdrage van bepaalde vliegroutes 

Vier stroken die uit het noordoosten van het Gewest vertrekken zijn bijzonder goed zichtbaar voor de Lden-indicator en in mindere mate voor Ln:

• de ene langs het tracé van het Kanaal, onder de 'Kanaalroute', die overeenkomt met de vluchten die opstijgen in de as van piste 25R;
• de andere boven de oostelijke Ring van de hoofdstad, die wordt beïnvloed door landingen op baan 01;
• een andere in het noordoosten van het gewest, naar de noordelijke Ring toe, onder de 'Ringroute', die overeenkomt met de vluchten die op piste 25R opstijgen en naar rechts draaien;
• en een laatste van het noordoosten naar het oosten van het gewest, beïnvloed door vluchten die op piste 25R opstijgen en naar links draaien.

De invloed van die vliegroutes varieert naargelang de periode: in het weekend wordt de Kanaalroute meer gebruikt dan in de week (weekdagen); voor de andere routes is het omgekeerd.

Welke impact heeft de gezondheidscrisis op de geluidsniveaus van het luchtverkeer in 2020?

Evolutie van de oppervlakte van het grondgebied dat is blootgesteld aan een Lden –niveau > 55 dB(A) of aan een Ln-niveau > 45 dB(A)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA

Hetzelfde geldt voor de oppervlakten die zijn blootgesteld aan hinderlijke niveaus tijdens de nacht (Ln ≥ 45 dB(A)) en dit terwijl het nachtelijk luchtverkeer minder getroffen werd.

Tijdens de weekends was de daling van de blootgestelde oppervlakten zelfs nog sterker (ongeveer 75%), gedurende 24 uur en ‘s nachts.

De gezondheidscrisis heeft de stijgende trend in de getroffen oppervlakten onderbroken die sinds 2015 voor de hele dag (L_den-indicator) en sinds 2017 voor de nachtperiode (Ln-indicator) is waargenomen. De stijging was in het bijzonder in 2019 zeer uitgesproken. 

Deze ontwikkelingen hangen grotendeels samen met de evolutie van het luchtverkeer boven het Brussels Gewest. Naast het volume van het verkeer, kunnen andere factoren de geluidsniveaus potentieel beïnvloeden, zoals het gebruik van de pistes en van de vliegroutes of het vliegtuigpark (d.i. de vliegtuigtypes).

Het luchtverkeer genereert minder geluidshinder dan het wegverkeer

Het lawaai verbonden met het luchtverkeer bekleedt de tweede plaats in de ranglijst van stedelijke geluidshinder door het transport (uitgedrukt in termen van het aantal blootgestelde inwoners). Eerst op deze lijst staat het lawaai van het wegverkeer. De Brusselaars ervaren de geluidshinder van het luchtverkeer ook als 2e grootste bron van geluidshinder volgens de jongste peiling van de lawaaiperceptie (zie de factsheet nr.1  & de focus die de resultaten van deze peiling bevat ), maar het verschil t.o.v. het wegverkeer is dit keer zeer klein. 

Wij vestigen er de aandacht op dat bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op schaal van het Gewest en representatief zijn voor de situatie over een heel jaar. Ze doen geen afbreuk aan het feit dat geïsoleerde gebeurtenissen (d.w.z. overvliegende vliegtuigen) bijzonder veel hinder kunnen veroorzaken voor bepaalde personen.

Geluidskadaster van het spoorwegverkeer

Indicator - Actualisering : februari 2020

Slechts een klein deel van het Brussels grondgebied ondervindt een geluidsimpact van het spoorwegverkeer. Het betreft de directe omgeving van de sporen en de plaatsen waar zich weinig obstakels bevinden die het geluid kunnen tegenhouden.

De trein, een vervoersmodus die steeds meer gebruikt wordt

Het Belgisch spoorwegennet kende tussen 2006 en 2017 een sterke gebruikstoename (+10%). De stations van Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid waren de meest bezochte stations van het land (met meer dan 60.000 treinreizigers op een werkdag) (BISA, 2019).
Het Brussels spoornet telde 79 km aan sporen in 2016. Op de meeste lijnen overschrijdt het verkeer ruimschoots de 30.000 treinen per jaar, waardoor men spreekt van “grote Europese spoorwegverbindingen”. T.o.v. 2006, datum van het vorige spoorwegkadaster, betreffen de grootste evoluties van het netwerk de infrastructuur van het GEN en de opening van de Schuman-Josafattunnel in april 2016.

Bij een ongewijzigd beleid zou het spoorwegverkeer in België een gematigde groei tot 2040 moeten kennen in overeenstemming met de demografische evolutie. Het spoorwegverkeer van goederen zou een belangrijke groei moeten kennen, vooral door de internationale vraag, maar het marktaandeel blijft zwak (Federaal Planbureau, 2019).

Modellering van het lawaai veroorzaakt door het spoorwegverkeer

Om de geluidshinder op het Brusselse leefmilieu te beoordelen werd voor het jaar 2016 een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het spoorwegverkeer en het opstellen van een model dat de hinder weergeeft die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen dragen de naam "geluidskadasterGeheel van hulpmiddelen (o.a. kaarten) die dienen ter identificatie en beschrijving van de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van het geluid. Deze inventaris, die een echte stand van zaken inzake geluidshinder opmaakt, is een informatief hulpmiddel dat ook helpt bij de besluitvorming. van het spoorverkeer".

Dit kadaster bepaalt enerzijds de Lden (Level day-evening-night) en anderzijds de Ln (Level night). De Lden vertegenwoordigt het gewogen equivalent geluidsniveau over 24 uur dat gemiddeld tijdens een volledig jaar (in casu 2016) werd waargenomen. Voor de weging wordt een straffactor van 5 dB(A) toegepast voor 's avonds (19 tot 23 u) en van 10 dB(A) voor 's nachts (23 tot 7 u), aangezien lawaai op die tijdstippen als hinderlijker wordt ervaren. De Lden is echter niet representatief voor de “geluidspieken” die zich voordoen op het ogenblik dat een trein voorbijrijdt; daarvoor worden andere, zogenaamde “eventindicatoren” aangewend. 
De Ln (Level night) vertegenwoordigt het nachtelijk geluidsniveau tussen 23u en 7u.

Een beperkte impact maar verhoogde geluidsniveaus in de omgeving van de spoorwegen

Geluidskadaster van het spoorwegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Indicator Lden

Bronnen : Leefmilieu Brussel op basis van Tractebel, 2018, “Rapport over de geluidskaarten van het spoorwegvekeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Jaar 2016”, en de verkeersgegevens 2016 (passagiersvervoer) en 2015 (vrachtvervoer), methode RMR-SRMII-1996 en modelleringssoftware IMMI 

(Toegang tot de interactieve kaart , bijgewerkt met de meest recente gegevens)

Het lawaai door het spoorverkeer treft slechts een klein gedeelte van het Brusselse grondgebied. Het doet zich voor in de onmiddellijke nabijheid van de sporen of ook in de omliggende zones wanneer het geluid weinig hindernissen op zijn weg ontmoet (zoals langs het Kanaal, ter hoogte van het rangeerstation, in het Zoniënwoud en in Pede in Anderlecht). Hoewel de effecten erg gelokaliseerd zijn, zijn de geluidsniveaus er niet minder sterk: ze overschrijden in het algemeen 70 dB(A) langs de sporen en bedragen tussen 55 en 65 dB(A) in bepaalde aangrenzende zones.
De grootste impact (en de breedste corridor) situeert zich langs een Noordoost-Zuidwestas die samenvalt met de sporen in het verlengde van de Noord-Zuidverbinding. Ook in Anderlecht waar de lijn Gent-Brussel het Brusselse grondgebied binnenkomt, is de impact uitgesproken.

Drie kritieke zwarte punten (waar zeer hoge geluidsniveaus een invloed hebben op een grote bevolkingsgroep) moeten eerst worden aangepakt: het Noordstation, de stukken Etterbeek-Mouterij en de Archiefstraat (zie factsheet 58). Wij herinneren eraan dat de Wereldgezondheidsorganisatie sterk aanbeveelt dat de bevolking niet wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van het spoorwegverkeer boven 54 dB(A) gemiddeld (Lden) en 44 dB(A) ‘s nachts (Ln) (WGO, 2018).

De nachtelijke geluidsniveaus worden vooral beïnvloed door de goederentreinen

Het geluidsniveau 's nachts ligt ongeveer 5 tot 10 dB(A) onder het niveau van overdag. 's Nachts wordt de geluidshinder veroorzaakt door het goederenvervoer over het spoor maar ook passagierstreinen die op het einde van de avond (na 23u) en het begin van de ochtend (vóór 7u ‘s morgens) rijden. Aan een trage snelheid zijn de goederentreinen tot 9 dB(A) luidruchtiger dan de passagierstreinen. 

Het treinverkeer, weinig geluidshinder

Het geluid verbonden met het spoorwegverkeer komt slechts op de 3de plaats van de stedelijke geluidsoverlast dat met transport te maken heeft (uitgedrukt in aantal blootgestelde inwoners). Het wegverkeer brengt het meeste lawaai voort, gevolgd door het luchtverkeer. Weinig Brusselaars verklaren bovendien te worden gehinderd door spoorweglawaai (zie factsheet nr. 1 & de focus met de resultaten van de jongste peiling van de perceptie van geluidshinder van 2017), terwijl het op Europees niveau op de tweede plaats staat (Europees Milieuagentschap, 2014). Dit neemt echter niet weg dat geïsoleerde evenementen een sterke hinder met zich kunnen meebrengen voor sommige personen.

Merk op dat de bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op de schaal van het gewest en representatief zijn voor de situatie over een heel jaar. Zoals voorzien in het nieuwe Geluidsplan (quiet.brussels) werden ook kadasters op gemeentelijk niveau opgesteld en aan de betrokken administraties bezorgd. 

Welke perspectieven tegen 2025?

Een spoorwegscenario tegen 2025 werd gemodelleerd in samenwerking met de NMBS en Infrabel. Het veronderstelt de invoering van het GEN, de plaatsing van isolerende onderstukken tussen de rails en de biels op een deel van de Brusselse infrastructuur, een groeiende conformiteit van de passagierstreinen (van 40 naar 60 %) met de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende het geluid (TSI geluid, waarvan de naleving synoniem is voor stiller rollend materiaal) en tot slot de uitrusting van de goederentreinen (van 40 tot 80 % van het rollend materiaal) met een verbeterd, minder luidruchtig remsysteem.
De resultaten van dit scenario zijn bemoedigend aangezien het heeft geleid tot een aanzienlijke vermindering van de geluidsniveaus in het volledige Gewest ondanks een lichte verhoging van het passagiersverkeer. 

Blootstelling van de bevolking aan het geluid van transport

Indicator - Actualisering : oktober 2021

Het wegverkeer is de geluidsbron die, veruit, het grootste aantal Brusselaars aanbelangt. Zes inwoners op tien zouden een geluidsoverlast door het weglawaai ervaren en één op drie zou zelfs zijn blootgesteld aan lawaaierige tot zeer lawaaierige geluidniveaus. Drie Brusselaars op vier zouden bovendien slaapstoornissen hebben door het lawaai van de weg. Het luchtverkeer belangt potentieel minder mensen aan. Maar in het weekend zou hij de slaap van één inwoner op vijf verstoren. Deze cijfers van 2016 zijn echter niet representatief voor die van 2020, dat werd gekenmerkt door de gezondheidscrisis...

Modellering van het vervoersgeluid

Om na te gaan in welke mate de Brusselaars lawaaioverlast verbonden met het vervoer ondervinden, werd een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied voor het weg-, spoor- en luchtverkeer  opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het kwantificeren van het "structurele" lawaai door deze verschillende transportmodi. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden "geluidskadasterGeheel van hulpmiddelen (o.a. kaarten) die dienen ter identificatie en beschrijving van de oorsprong, de oorzaken en de akoestische kenmerken van het geluid. Deze inventaris, die een echte stand van zaken inzake geluidshinder opmaakt, is een informatief hulpmiddel dat ook helpt bij de besluitvorming.” genoemd. 

Deze kadasters werden vastgesteld voor 2016, het referentiejaar in het kader van de richtlijn. Het kadaster van het lawaai verbonden met het luchtverkeer werd bovendien sinds 2009 elk jaar bijgewerkt. De hier doorgegeven resultaten zijn die van het jaar 2016, om de verschillende vervoerswijzen met elkaar te kunnen vergelijken. Voor het luchtverkeer wordt de blootstelling van de voorbije jaren ook vergeleken met die van 2016. 

Hoe wordt de blootstelling van de bevolking geëvalueerd? 

De potentiele blootstelling van de Brusselse bevolking wordt vervolgens geraamd op basis van de geraamde blootstelling aan lawaai van de woonplaatsen (rekening houdend met de meest blootgestelde gevel in het geval van het lawaai veroorzaakt door weg- of spoorverkeer) en van hun bezetting. Het gaat dus om een schatting van de inwoners die potentieel aan een extern geluidsniveau zijn blootgesteld en niet om de gegevens van de reële blootstelling in de gebouwen.

Om de resultaten van de blootstelling te relativeren, wordt als bijkomend gegeven vermeld wat het aandeel is van de populatie die in een woning met een "rustige gevel" woont. De geluidsniveaus van dergelijke gevels liggen immers 20 dB(A) lager dan die van de meest blootgestelde gevel. Dit concept is echter niet pertinent voor het lawaai van het luchtverkeer aangezien het volledige gebouw door overvliegende vliegtuigen getroffen wordt.

Het wegverkeer, aan de top van geluidsoverlast verbonden aan transport

Percentage van de bevolking woonachtig in gebouwen die zijn blootgesteld aan verkeerslawaai (afkomstig van wegen, vliegtuigen, treinen) in 2016 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Bronnen: Leefmilieu Brussel / ASM Acoustics-Stratec / Tractebel, 2018, voor het geluid van het weg- en spoorverkeer, Leefmilieu Brussel, 2017, voor het geluid van het vliegverkeer & op basis van de verkeergegevens in 2018 (weg), 2016 (lucht, spoorweg) en de bevolkingsgegevens op 31/12/2014

Uit de resultaten blijkt dat de Brusselaars het meest gehinderd worden door het wegverkeer, gevolgd door het luchtverkeer en tot slot het spoorverkeer. Op Europese schaal, en in het bijzonder in de stedelijke zones, stoort het wegverkeer het grootste aantal mensen (AEE, 2014). Het spoorverkeer komt op de 2de plaats en het luchtverkeer op de 3de, ver achter het wegverkeer.

Zes Brusselaars op tien heeft potentieel geluidsoverlast door het wegverkeer

Significante gehoorhinder zal zich waarschijnlijk voordoen bij Lden-niveaus van meer dan 55 dB(A). Meer dan zes op de tien inwoners (64%) zijn alleen al door het lawaai van de weg potentieel blootgesteld aan dergelijke niveaus. En minder dan de helft van hen beschikt over een rustige gevel in hun woning. Dit is vooral zorgwekkend voor de gezondheid van de buurtbewoners aangezien de Wereldgezondheidsorganisatie sterk aanbeveelt dat het lawaai veroorzaakt door het wegverkeer het niveau van 53 dB(A) niet mag overschrijden (WGO, 2018). 

Daarentegen zou minder dan één inwoner op twintig deze geluidshinder ervaren als gevolg van het luchtverkeer (5%), of van het spoorverkeer (3%).

En één derde aan zeer hoge geluidsniveaus

Nog zorgwekkender is dat ongeveer één derde van de bewoners (35%) potentieel blootgesteld worden aan weglawaai met een geluidsniveau van boven de 65 dB(A). Deze waarde geldt als de drempel waarop het omgevingslawaai als "luid" wordt beschouwd. Wetende dat één derde van hen niet beschikt over een rustige gevel waarachter ze zich kunnen terugtrekken om aan het lawaai te ontsnappen. Ter vergelijking: voor deze geluidsbron is 68 dB(A) de drempel waarop moet worden ingegrepen. Deze proportie is minimaal voor de geluidshinder door het spoor- of luchtverkeer.

Vermeldenswaard is ook dat 2% van de Brusselse bevolking potentieel wordt blootgesteld aan extreme geluidsniveaus (Lden ≥ 75 dB(A)). Dergelijke niveaus zijn enkel toe te schrijven aan het wegverkeer in de onmiddellijke nabijheid van de snelwegen en van de Kleine en Middenring. Gelukkig beschikt de meerderheid van de betrokken bewoners over rustiger lokalen.

De slaap van drie kwart van de Brusselaars potentieel gestoord door het weglawaai 

's Nachts treft de geluidshinder door de diverse transportmodi een groter aantal mensen. De Wereldgezondheidsorganisatie beschouwt inderdaad dat gematigde tot sterke slaapstoornissen vanaf de drempel van 40 dB(A) optreden. 

De drempel van 45 dB(A) wordt echter voor 72% van de Brusselaars overschreden alleen al vanwege het weglawaai, voor 9% enkel vanwege het luchtverkeerslawaai en voor 4% enkel vanwege het lawaai afkomstig van het spoorverkeer. Gelukkig beschikt twee derde van de inwoners die aan deze niveaus van weglawaai worden blootgesteld over een aangenamere geluidsomgeving (in casu een rustige gevel). 

Daarnaast wordt vier inwoners op tien 's nachts potentieel blootgesteld aan een geluidsniveau (Ln) van meer dan 55 dB(A) als gevolg van het wegverkeer; dit niveau komt overeen met de door de WGO vastgestelde tussentijdse doelstelling op korte termijn. De proportie bewoners die wordt blootgesteld aan spoorgeluiden die deze drempel overschrijden is gering (<1%). Wat het luchtverkeer betreft, stoort hij geen mens meer boven deze drempel.

Eén kwart van de bewoners wordt potentieel blootgesteld aan een weggeluidsniveau boven 60 dB(A); dit niveau komt overeen met de regionaal vastgelegde interventiedrempel. Gelukkig beschikt iets meer dan driekwart onder hen (77%) over een woning met een gevel die als rustig kan bestempeld worden. 

“Rustiger” weekends, behalve voor het lawaai verbonden aan het luchtverkeer

De bevolking is in het weekend potentieel minder blootgesteld aan lawaai van de weg dan op de werkdagen, aangezien er op zaterdag en zondag minder verkeer is. 

Voor het vliegtuiglawaai geldt het omgekeerde, vooral ’s nachts: in het weekend zou hij de slaap van één inwoner op vijf verstoren. Dit wordt verklaard door het grotere luchtverkeer (opstijgen) boven de Kanaalroute en de zeer hoge bevolkingsdichtheid van de overvlogen wijken (zie factsheet over het kadaster van het luchtverkeer).

Meer en meer bewoners blootgesteld aan geluidshinder veroorzaakt door het luchtverkeer... tot de komst van het coronavirus

Evolutie van de bevolking die wordt blootgesteld aan een Lden –niveau > 55 dB(A) of aan een Ln-niveau > 45 dB(A)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2021, kaart van de geluidshinder veroorzaakt door het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA

INFOBOX CI DESSOUS

De bevolking die de hele dag wordt blootgesteld aan luchtverkeerslawaai (Lden-indicator) is tussen 2015 en 2019 blijven toenemen en is in deze periode zelfs verdubbeld, van 4% in 2015 tot 8% in 2019. Deze opwaartse trend kenmerkt ook de nachtperiode, maar in mindere mate: van 8% in 2015 naar 10% in 2019.

Blootstelling versus beleving van de bevolking

We vestigen er evenwel de aandacht op dat de gebruiker van de voorgestelde resultaten dient rekening te houden met het subjectieve karakter van de geluidsperceptie door de inwoners. Hoe mensen hun geluidsomgeving ervaren, hangt af van de blootstelling, maar ook van andere parameters zoals de geluidsbronnen, het tijdstip van de dag maar ook de persoonlijke eigenschappen van de bewoners of de toestand van hun woning. Volgens de laatste analyse van de perceptie van geluidshinder in 2017 , toen het wegverkeer door de Brusselaars werd aangehaald als de meest hinderlijke bron van lawaai, loopt het evenwel net voor op het lawaai verbonden aan het luchtverkeer. 

Welke perspectieven?

Het Gewestelijk mobiliteitsplan Good Move voorziet een groot deel van het doorgaand verkeerVerkeer bestemd voor een verder gelegen plaats. om te leiden naar de voornaamste verkeersassen en het gebruik van de auto voor verplaatsingen te verminderen. Een modellering gebaseerd op de hypothesen van Good Move toont aan dat het mogelijk zou zijn de blootstellingsniveaus in het volledige Gewest te verminderen tegen 2030 indien het plan daadwerkelijk wordt uitgevoerd (zie factsheet nr.9). De proportie bewoners die wordt blootgesteld aan weglawaai met Lden - geluidsniveaus van meer dan 55 dB(A) zou van 64% in 2016 naar 52% in 2030 dalen. En ’s nachts, zou de proportie bewoners die wordt blootgesteld aan Ln-geluidsniveaus van meer dan 45 dB(A) van 72% naar 57% verminderen. 

Hoe ervaren de Brusselaars hun geluidsomgeving?

Focus - Actualisering : januari 2018

Uit een nieuwe peiling in 2017 over de lawaaiperceptie bij de Brusselse bevolking blijkt dat:
• het auto- en het luchtverkeer de twee belangrijkste bronnen van geluidsoverlast blijven voor de Brusselaars;
• de doorlopend door lawaai gehinderde bevolking sinds 2008 verdubbeld is;
• 6 mensen op 10 concrete maatregelen vragen; • 86% van de Brusselaars meent dat lawaai hun gezondheid kan aantasten, maar slechts 30% zegt over de risico's geïnformeerd te zijn. De vaststellingen van de enquête zullen worden gebruikt voor het opstellen van het derde Plan voor de preventie en bestrijding van geluidshinder in een stedelijke omgeving.

Is de perceptie van het lawaai in 10 jaar veranderd?

In 1999 en 2008 werden peilingen gehouden om te weten hoe de burgers van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het lawaai ervaarden (zie focus 2010). In 2017 bestelde Leefmilieu Brussel met het oog op het opstellen van het 3de Lawaaiplan een nieuwe enquête om de evolutie van de perceptie te evalueren.

Uit deze enquête blijkt dat lawaai nog altijd een prioritair milieuprobleem voor de bevolking is. Hoewel drie kwart van de Brusselaars lawaai normaal vindt voor een stad, beschouwen twee derden het als een voortdurend toenemende hinder. Vergeleken met 2008 is het aantal respondenten dat voortdurend door lawaai wordt gestoord bijna verdubbeld. Bovendien meent 63% van de respondenten dat de overheid te weinig maatregelen neemt.

De peiling toont ook dat de twee grootste bronnen van hinder voor de Brusselaars net als in 2008 het wegvervoer en het luchtverkeer zijn. Zij moeten volgens de bevolking met voorrang worden aangepakt. In 2017 zijn de sirenes van de voertuigen van de hulpdiensten – die in de peiling van 2008 niet als keuzemogelijkheid werden voorgesteld – de 3de grootse bron van geluidsoverlast, gevolgd door het lawaai van bouwwerven. Buurtlawaai (gedrag van mensen, lawaai van dieren) wordt als 5de bron van geluidshinder genoemd.

Wat vinden de Brusselaars van de maatregelen om lawaai te bestrijden?

Als algemene regel staan de respondenten positief tot zeer positief tegenover de voorgestelde maatregelen om lawaai tegen te gaan, zelfs als die een rechtstreekse impact op hun dagelijkse leven hebben of hen persoonlijk raken (zogenaamde 'implicerende' maatregelen). De verhouding personen die het eens zijn met 'niet-implicerende' maatregelen is in 2017 kleiner dan in 2008.

Percentage respondenten dat het eens is met 'niet-implicerende' maatregelen voor lawaaibestrijding

Bron: Peiling in het kader van de voorbereiding van het 3de Lawaaiplan, M.A.S. voor Leefmilieu Brussel, 2017
Steekproef = 700 personen in 2017 en 611 in 2008

Negen mensen op 10 zijn voorstander van de maatregel voor het behoud en de aanleg van stille zones en van investeringen in nieuwe technologieën om minder geluid te produceren. De twee maatregelen in verband met gebouwen krijgen eveneens veel steun, van bijna 8 respondenten op 10. De drie maatregelen in verband met het autogebruik hebben minder succes, maar krijgen toch bijna 7 respondenten op 10 achter zich.

Percentage respondenten dat het eens is met persoonlijk implicerende maatregelen voor lawaaibestrijding

Bron: Peiling in het kader van de voorbereiding van het 3de Lawaaiplan, M.A.S. voor Leefmilieu Brussel, 2017
Steekproef = 700 personen in 2017 en 611 in 2008

De verhouding respondenten die het eens zijn met implicerende maatregelen is in het algemeen en logisch genoeg lager dan voor de 'niet-implicerende' maatregelen. Toch zeggen veel Brusselaars (drie kwart van de respondenten) zowel in 2017 als in 2008 bereid te zijn om in de akoestische isolatie van hun woning te investeren. Evenveel mensen zijn bereid om de doorgang van een tram- of buslijn in hun straat te aanvaarden om het aanbod van het openbaar vervoer te verruimen. Dit cijfer is gestegen tegenover 2008.
 

Tot slot zal het niet verrassen dat maatregelen tegen het gebruik van de auto en in het bijzonder een autobelasting voor de financiering van maatregelen tegen lawaai het minst populair zijn.

Hoe reageren de burgers op een lawaaiprobleem?

In 2017 zegt 1 persoon op 2 zelf een probleem met lawaai te hebben gehad. Dit is een positieve evolutie, want in de peiling van 2008 werd veel meer gewag gemaakt van lawaaihinder (62%).

Toch bestaat er een vorm van fatalisme, want 60% van deze mensen heeft zich tot niemand gericht om het probleem op te lossen. En jammer genoeg heeft 40% van de mensen die dat wel hebben gedaan, geen oplossing voor het probleem gevonden.

Zijn de Brusselaars zich bewust van de gevolgen van lawaai voor hun gezondheid?

Geluidshinder is duidelijk een bron van bezorgdheid voor de bevolking, want 86% van de respondenten meent dat lawaai een invloed op de gezondheid heeft, ook al zijn de risico's nog te weinig gekend. Slechts 30% van de ondervraagden zegt immers informatie over dit onderwerp te hebben ontvangen.

Hoewel gehoorproblemen één van de belangrijkste gevolgen van langdurige blootstellingen aan hoge geluidsvolumes zijn, leggen mensen die eraan lijden geen of weinig verband tussen die problemen en hun geluidsomgeving. Omgekeerd, bij de inwoners met één van de in de peiling genoemde gezondheidsproblemen, is de blootstelling aan lawaai verantwoordelijk voor slaapstoornissen (57%), een algemene aantasting van het welzijn (56%) of concentratieproblemen (46%).

Hoe beoordelen de Brusselaars het lawaai in hun woning?

Vier op 10 respondenten vinden dat hun woning slecht tegen lawaai geïsoleerd is en zeggen thuis lawaaihinder te ondervinden. Het autoverkeer is de belangrijkste bron van deze hinder, gevolgd door het vliegtuiglawaai en daarna het buurtlawaai.

Merk ten slotte op dat een kwart van de Brusselaars zegt dat het lawaai een element is dat hen ertoe zou aanzetten om te verhuizen. Deze proportie blijft hoog, ook al is ze sinds de vorige enquête in 2008 gedaald.

Welke aanbevelingen voor het toekomstige lawaaiplan?

We kunnen uit de resultaten van de enquête en de evaluatie van de vorige lawaaiplannen een reeks aanbevelingen voor het 3de Lawaaiplan formuleren:

• Meer concrete acties vanwege de overheid, gelet op de grote verwachtingen van de burgers in dit verband;
• Voorrang geven aan acties op het terrein, met onder meer een nadruk op de nieuwe technologieën en de samenwerking tussen de actoren;
• De acties tegen het lawaai van het autoverkeer (bijvoorbeeld in de projecten voor de heraanleg van straten en wegen) en het luchtverkeer (onder meer controles van de naleving van de geluidsnormen voor het vliegtuiglawaai) voorzetten, aangezien dit de twee belangrijkste bronnen van geluidshinder voor de inwoners zijn;
• Maatregelen nemen voor de sirenes van de voertuigen van de hulpdiensten en het lawaai van de bouwwerven, die de Brusselaars erg storen;
• Antwoorden op de vraag van de bevolking naar stille zones;
• Focussen op de akoestische isolatie van de woningen;
• Het bewustzijn van de gezondheidsrisico's van de blootstelling aan lawaai versterken

De maatschappelijke kostprijs van het verkeerslawaai

Focus - Actualisering : februari 2020

Elke Brusselaar heeft in 2016 door verkeerslawaai gemiddeld 8 gezonde levensmaanden verloren. Op het niveau van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft het verkeerslawaai door overlast en slaapstoornissen geleid tot een verlies van meer dan 10.000 gezonde levensjaren. 85% is te wijten aan wegverkeerslawaai. Financieel vertegenwoordigt dit een becijferde inactiviteitskostprijs van meer dan 500 miljoen euro voor 2016. En deze kostprijs zou zeer onderschat zijn.

Verkeerslawaai heeft belangrijke gevolgen voor de gezondheid

De geluidshinder heeft een impact op onze gezondheidstoestand: niet enkel op het gehoor maar ook op het welzijn, de slaap, het leerproces, de bloeddruk, ... (zie factsheet nr.3 en WGO, 2011). De geluidshinder, in het bijzonder het verkeerslawaai, is een bron van bezorgdheid op Europees en wereldwijd niveau, rekening houdend met het aantal personen dat eraan wordt blootgesteld. Het vertegenwoordigt de tweede grootste milieubedreiging na de luchtvervuiling, volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO).
En het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ontsnapt niet aan deze vaststelling: bijna drie vierde van de inwoners zou in 2016 belangrijke hinder kunnen ondervinden van de geluidshinder veroorzaakt door het wegverkeer en in mindere mate door het spoorwegverkeer. En de slaap van 4 op 5 Brusselaars wordt vermoedelijk verstoord (zie focus multiblootstelling ). 
Maar hoe kunnen we deze gezondheidsimpact (die een extern gevolg is van het verkeerslawaai) omzetten in economische waarde voor de maatschappij? De uitdaging bestaat erin het economisch gewicht van de inactiviteit in cijfers uit te drukken en in balans te brengen met de kostprijs van de maatregelen voor de vermindering van de geluidsoverlast.

Wat is DALY? 

De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) heeft een berekeningsmethode ontwikkeld om de gevolgen van verkeerslawaai op de gezondheid van de bevolking te bepalen. De geselecteerde indicator is DALY (Disability Adjusted Life Years), die overeenkomt met het aantal gezonde levensjaren dat de bevolking verliest door een externe factor zoals de geluidsoverlast. Het omvat de ongezonde levensjaren en de verloren jaren omwille van een vroegtijdige dood. Het gaat om een proxy (i.e. indirecte) indicator die traditioneel wordt gebruikt om de maatschappelijke kostprijs van een milieuverontreiniging te karakteriseren (Science for Environment Policy, 2018). 
In deze methode wordt met meerdere gezondheidseffecten rekening gehouden: de hinder (gevoel van malaise dat nadelig is voor het algemeen welzijn), de slaapstoornissen, de oorsuizingen, de cardiovasculaire aandoeningen (hypertensie, risico op hartaanval…), de leerstoornissen bij kinderen of nog diabetes. 
Concreet wordt de volgende formule gebruikt: 

DALY = blootgestelde bevolking x coëfficiënt WGO x ernst van de aandoening DW

• De blootgestelde bevolking komt overeen met het aantal inwoners dat aan elk van de drie bronnen van geluidshinder wordt blootgesteld (wegverkeer, luchtverkeer en spoorwegverkeer). 
• De WGO-coëfficiënten wegen de gezondheidsimpact volgens de geluidsbron en de schijf van het geluidsniveau. Hoe hoger het geluidsniveau, hoe hoger de coëfficiënt. 
• De ernst van de aandoening (of DW – Disability Weight) geeft een gewicht aan de gezondheidsaandoening.

De DALY worden eerst afzonderlijk berekend voor elk vervoersmiddel en voor elk gezondheidseffect vooraleer ze worden opgeteld. 

10.000 verloren gezonde levensjaren in 2016

Leefmilieu Brussel heeft de gezonde levensjaren berekend (DALY) die de Brusselaars in 2016 hebben verloren door de geluidshinder van het weg-, lucht- en spoorwegverkeer. Twee gezondheidseffecten werden bestudeerd: de overlast en de slaapstoornissen. De WGO identificeert er nog andere, maar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beschikt niet over voldoende nauwkeurige gegevens hierover. De overlast en slaapstoornissen zijn evenwel de voornaamste gevolgen die door de WGO werden genoemd in termen van impact. 
De cijfers van de blootstelling van de bevolking  zijn afkomstig van de strategische geluidsbelastingskaart voor elk vervoersmiddel van 2016 van het Gewest (opgesteld in het kader van de richtlijn 2002/49/EG). 

Verloren gezonde levensjaren (DALY) door verkeersgeluid in het BHG (2016)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2019

In 2016 heeft de geluidshinder veroorzaakt door het weg-, lucht- en spoorwegverkeer geleid tot het verlies van meer dan 10.000 gezonde levensjaren voor de Brusselaars (waarvan 6000 voor slaapstoornissen en 4000 voor overlast). Dit komt gemiddeld overeen met een verlies van 8 gezonde levensmaanden voor elke Brusselaar. 

Wegverkeerslawaai, de eerste schuldige

De analyse van de verdeling van de sociale kosten per vervoersmiddel toont aan dat het wegverkeerslawaai de grootste invloed heeft op de levenskwaliteit van de Brusselaars, zowel voor overlast (75%) als slaapstoornissen (90%). Het luchtverkeer heeft een veel kleinere impact, respectievelijk 8% en 19%. De invloed van het spoorwegverkeer is beperkt. 
Een evaluatie van de DALY die in 2011 werd uitgevoerd, heeft evenwel aangetoond dat de bijdrage van het luchtverkeerslawaai veel hoger was in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vergeleken met de Parijse agglomeratie, terwijl deze beschikt over 2 internationale luchthavens en 25 andere luchtvaartterreinen (zie factsheet nr.57 ). 

Inactiviteitskosten die worden geschat op 500 miljoen euro

Om de DALY in euro’s om te zetten, worden ze vermenigvuldigd met de “statistische economische waarde van een levensjaar” (Value of Statistical Life Year of VSLY). In 2013 heeft de WGO dit geraamd voor de Europese Unie, door zich te baseren op de werken die zijn gepubliceerd door de Commissie in het kader van het REACH-programma. Ze stelt voor om € 50.000 te weerhouden als waarde voor de VSLY. De inactiviteitskosten zouden zo meer dan 500 miljoen euro bedragen voor het Brussels Gewest, enkel voor 2016. 

Een nog zeer onderschatte maatschappelijke impact

In 2018 heeft de WGO nieuwe richtlijnen opgesteld rond geluidshinder in het milieu in de Europese regio (WGO, 2018). Deze werden overgenomen in bijlage III van de richtlijn 2002/49/EG. Ze hebben de WGO-coëfficiënt die in de berekeningsformule van de DALY worden gebruikt verhoogd. Volgens een gelijkwaardige methodologie veroorzaakt deze herziening een stijging van ongeveer 40% van de DALY en dus de economische kostprijs. 
Zoals eerder vermeld concentreerde het werk van Leefmilieu Brussel zich op de gevolgen voor de gezondheid door “overlast” en “slaapstoornissen”, maar de WGO heeft ook andere gevolgen voor de gezondheid veroorzaakt door omgevingslawaai duidelijk geïdentificeerd. Het in aanmerking nemen van deze gezondheidseffecten voor de maatschappij zou de factuur van de inactiviteitskosten nog doen toenemen. 

Akoestische comfortzones

Focus - Actualisering : december 2011

Context

Om te voldoen aan de verplichtingen van Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en het beheer van omgevingslawaai, en met name wat de definitie, de identificatie en invoering van maatregelen ter bescherming van stille zones betreft, zette Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 2009 en 2010 een prospectieve studie op (BRAT, 2010).

Twee mogelijke conceptbenaderingen

Deze studie benaderde de problematiek op twee elkaar aanvullende wijzen. De eerste, objectieve en theoretische benadering gaat uit van de bestaande gegevens en tools over het Gewest (meer bepaald de geluidscartografie van het vervoer te land in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (ACOUPHEN, 2009) en het GBP) en van de beschikbare Europese bibliografie. Volgens die laatste vormt een geluidsniveau (Lden) gelijk aan of lager dan 55 dB(A) een eerste referentiekader om rustige zones in een stedelijk milieu te definiëren. De tweede, meer subjectieve benadering berust op de resultaten van een onderzoek dat, op het terrein, peilde naar de perceptie van rust door de bevolking (enquête bij 600 inwoners van Brussel, uit 10 verschillende wijken met uiteenlopende sociaalstedelijke context).

De enquêteresultaten toonden duidelijk aan dat, los van een matig geluidsniveau, de rustperceptie in Brussel ook samenhangt met zogenaamde "herbronningscriteria", zoals de vergroeningOpzettelijke handeling die tot doel heeft vegetatie in groenarme zones in te voeren. van de ruimte, de mogelijkheden om er (in voldoende grote ruimten) te wandelen en te verblijven, de veiligheid - met name wat de netheid en het gedrag van de bezoekers betreft-, en de afscherming t.o.v. het stadsverkeer. Verder blijkt uit het onderzoek dat de nabijheid van de Ring en overvliegende vliegtuigen de rustperceptie van een wijk niet of nauwelijks beïnvloeden.

Uitgaande van de vrij dichte bebouwing in de stad en van een aantal typische eigenschappen van het Brusselse stadweefsel, nam de studie uiteindelijk twee verschillende "rustpraktijken" in aanmerking:

• Rustig wonen, met andere woorden in woonwijken blootgesteld aan een geluidsniveau met een Lden van minder dan 55 dB(A) en met een lage dichtheid van industriële (o.a. vervoersgebonden) activiteiten, een lage dichtheid van de Horeca- en handelsactiviteiten, weinig uitgaansleven en zonder commissariaat of een brandweerkazerne in de buurt.
• Tot rust komen in parken, bossen, op begraafplaatsen, op openbare plaatsen groter dan 10.000 m² of op landwegen langer dan 100 m, waar het geluidsniveau van het landvervoer lager ligt dan een Lden-waarde van 55 dB(A) op minstens 50% van hun oppervlakte of lengte.

Afbakening van de betreffende ruimten in het Brussels Gewest

Vervolgens werd een multicriteriamethode ingevoerd die opeenvolgende filters combineert om de betreffende ruimten op het Brusselse grondgebied te bepalen. Zo werden verschillende zones gedefinieerd die ook op de kaart verderop staan aangeduid. Het gaat om:

• Comfortzones in de rustige woonwijken (vanuit het oogpunt « Rustig wonen ») ;
• Comfortzones in de publieke ruimten (vanuit het oogpunt « Tot rust komen ») ;
• Secundaire comfortzones: hieronder vallen groene ruimten kleiner dan 10.000 m² en onbegroeide ruimten (openbare ruimten, enz.) die toegankelijk zijn voor het publiek en deel uitmaken van een comfortzone in de woonwijken.

(Toegang tot de interactieve kaart)

Dit alles leidt tot de volgende voornaamste vaststellingen:

• De wijken in het centrum en in de eerste krans beschikken in hun onmiddellijke nabijheid over slechts enkele kleine comfortzones, niet over uitgestrekte comfortzones.
• De comfortzones worden groter naarmate ze verder van het centrum verwijderd liggen.

Die vaststellingen vallen gemakkelijk te verklaren door de concentratie van de activiteiten in de eerste stadskrans, terwijl de tweede krans een veeleer residentieel karakter heeft wat beter verenigbaar is met de functie van rust.

We mogen niet uit het oog verliezen dat Brussel een stad is; drukte, gejaagdheid, lawaai, gemengd karakter van de functies en verkeer zijn er niet weg te denken. Bijgevolg is het niet mogelijk om de hele stad in rust onder te dompelen; er zullen met andere woorden ontwikkelingsprioriteiten moeten worden gesteld (economische ontwikkeling, residentiële ontwikkeling,...).

Kwaliteit van de geluidsomgeving op scholen

Focus - Actualisering : februari 2020

Nieuwe akoestische metingen in een tiental scholen tonen opnieuw aan dat lawaai op school een waar probleem vormt voor de gezondheid, maar ook voor het leervermogen van de leerlingen. In twee op de drie klassen werd de aandacht van de leerlingen mogelijk beïnvloed door overmatig omgevingslawaai. Tijdens de maaltijden werden de aanbevolen geluidsniveaus overschreden. En het akoestische comfort van grote ruimtes (refters, sportzalen en speelplaatsen) was over het algemeen ondermaats.

Nieuwe akoestische metingen in scholen

Perspective.brussels (Dienst Scholen) bestudeerde de kwaliteit van de schoolinfrastructuren van het basisonderwijs in het Brussels Gewest (Collectif Ipé+, 2017). Een luik van deze studie was gewijd aan de uitvoering van akoestische metingen in tien scholen, maar de resultaten werden niet in het eindrapport (Tractebel, 2017) opgenomen. 
Deze metingen vormen een aanvulling op de campagnes die Leefmilieu Brussel sinds enkele jaren in scholen onderneemt (zie focus van het VSL 2011-2014 ). Tot nu toe werden er metingen uitgevoerd in negen kleuterklassen, zeven klassen van de lagere school, twee polyvalente ruimtes, elf refters, één turnzaal, twee binnenspeelplaatsen en twee slaapzalen.
We wijzen erop dat de lokalen voor de metingen door de scholen worden gekozen en vaak overeenkomen met lokalen waar de geluidsomgeving als slecht wordt beoordeeld.
Meestal worden er twee types akoestische indicatoren geëvalueerd:

• De geluidsdrukniveaus, die de geluidsomgeving (of het ‘omgevingslawaai’) van een ruimte weerspiegelen wanneer die in gebruik is; 
• En de nagalmtijd, die het geluidscomfort van een lokaal kenmerkt.

Welke referentiewaarden voor het omgevingslawaai?

Er bestaat geen norm voor het omgevingslawaai in scholen. Algemeen wordt aangenomen dat het geluidsniveau van een gesprek in een bijeenkomst 60 tot 65 dB(A) bedraagt en dat, om duidelijk waarneembaar te zijn, het geluidsniveau van een spreker het achtergrondgeluid met op zijn minst 10 dB(A) moet overschrijden. 
Op basis van deze vaststellingen zou het achtergrondgeluidsniveau (LA90, d.w.z. het niveau dat 90% van de tijd wordt overschreden) in een klaslokaal idealiter onder de 50 dB(A) moeten blijven opdat de leerkracht zou kunnen praten zonder zijn stem overmatig te verheffen.
Men neemt ook aan dat om de vermoeidheid te beperken, een goed begrip van de leerkracht te garanderen en de aandacht van de leerlingen vast te houden, het omgevingsgeluid tijdens de lessen idealiter onder de 65 dB(A) zou moeten blijven. Ook zou het omgevingsgeluid in een refter tijdens de maaltijden onder de 75 dB(A) moeten blijven, zodat de leerlingen met elkaar kunnen praten zonder hun stem al te veel te verheffen.
Tot slot zou het piekniveau (LA5, d.w.z. het niveau dat 5% van de tijd wordt overschreden) onder de 70 dB(A) moeten blijven, zodat de stem van de leraar niet meer dan 5% van de tijd overstemd wordt.

Omgevingsgeluidsmetingen in 12 klaslokalen en zeven andere lokalen

Het omgevingsgeluid werd gemeten in 19 verschillende lokalen: 12 klassen, twee turnzalen, twee buitenspeelplaatsen en één binnenspeelplaats (tijdens de speeltijd ’s ochtends en over de middag), twee refters (waarvan één met drie shifts). Voor elk lokaal en voor elk type ruimte werden de gemiddelde equivalente achtergrond- en piekgeluidsniveaus berekend tijdens hun gebruik. De aanbevolen waarden worden in stippellijnen weergegeven.

Omgevingslawaai in 19 schoollokalen

Bron: Tractebel, 2017, akoestische metingen uitgevoerd in tien Brusselse scholen

Opmerking: * betekent dat de resultaten overeenstemmen met de gemiddelde waarden die werden verkregen voor de twee speeltijden in het geval van de speelplaatsen en voor de drie shifts in het geval van de refter

In twee op de drie klassen wordt de aandacht van de leerlingen mogelijk verstoord

Het gemiddelde omgevingslawaai is over het algemeen lager in de klaslokalen dan in de andere lokalen. Dit valt logischerwijs te verklaren door het aantal aanwezige kinderen. De gemeten niveaus benaderen of overschrijden evenwel de aanbevolen waarden. In twee derde van de klassen kan de aandacht van de leerlingen tijdens de lessen dus beïnvloed worden, aangezien het aanbevolen gemiddelde omgevingslawaai (LAeq) van 65 dB(A) wordt overschreden. In drie klassen overtreffen ook het achtergrond- en pieklawaai de aanbevelingen. De hoogste metingen werden geregistreerd in de kleuterklas. 
Gemiddelde niveaus (LAeq) van meer dan 75 dB(A) worden waargenomen in de twee refters, op twee van de drie speelplaatsen en in een van de twee turnzalen. Het aanbevolen niveau in de refters wordt dus overschreden. Ook kan worden opgemerkt dat de achtergrond- (LA90) en piekgeluidsniveaus (LA05) van deze vijf lokalen de hoogste van de steekproef zijn. 
De resultaten bevestigen de conclusies van de vroegere campagnes. Enerzijds zijn de kleuterklassen ‘luidruchtiger’ dan de klassen van de lagere school (waarschijnlijk vanwege het soort activiteiten dat er wordt uitgevoerd). Anderzijds zijn de geluidsniveaus niet noodzakelijk gerelateerd aan de leeftijd van het lokaal: sommige nieuwe lokalen hebben een slechte akoestiek, omdat dit criterium niet in aanmerking werd genomen bij het ontwerp. 

Akoestische nagalm, een kenmerk van het lokaal

De nagalmtijd is de tijd (uitgedrukt in seconden) die nodig is om het geluidsniveau te doen dalen met 60 dB na het stoppen van de geluidsbron. Hoe langer de nagalmtijd, hoe sterker het echofenomeen en hoe lawaaieriger het lokaal lijkt. Deze indicator hangt af van het volume van de zaal en de absorptie-eigenschappen van de in het lokaal gebruikte materialen. 
De Belgische norm NBN S01-400-2:2012 definieert akoestische criteria, afhankelijk van het type lokaal, voor nieuwe (te bouwen) schoolgebouwen of voor te renoveren schoolgebouwen als een stedenbouwkundige vergunning vereist is. 
In het kader van deze studie werd de akoestiek van 20 verschillende lokalen getest: acht klaslokalen, één polyvalente ruimte, zes refters, twee turnzalen en drie binnenspeelplaatsen. Voor elk lokaal wordt de gemeten nagalmtijd (T) vergeleken met de nominale waarden, die gecorrigeerd werden om rekening te houden met de absorptie door het meubilair (T0 corr), berekend volgens de bovengenoemde norm. 

Nagalmtijd van 20 schoollokalen

Bron: Tractebel, 2017, akoestische metingen uitgevoerd in tien Brusselse scholen

Bevredigende nagalm in de klassen, maar meer dan 3 s in sommige lokalen

De klassen en de polyvalente ruimte hebben over het algemeen goede nagalmtijden (T < 0,8 s voor een gemiddeld volume van 200 m3). Deze waarneming kan worden uitgebreid tot vier van de zes refters (gemiddelde T = 0,9 s voor een gemiddeld volume van 500 m3 voor deze steekproef). Voor de helft van de klassen en de refters worden lichte overschrijdingen van de gecorrigeerde theoretische waarde waargenomen, maar de nagalmtijd bedraagt er nooit meer dan 1 seconde. 
Lokalen met een groot volume (een turnzaal, binnenspeelplaatsen en een refter) hebben daarentegen een nagalmtijd die ver boven de door de norm aanbevolen waarden ligt (anderhalf tot vier keer zo hoog). De nagalmtijd bedraagt zelfs 3,4 s voor een binnenspeelplaats, 3,6 s voor de grootste refter en 5,1 s, de hoogste gemeten waarde, voor een andere binnenspeelplaats. 
Deze vaststellingen zijn echter niet verrassend. Ze sluiten aan bij de conclusies van de vorige meetcampagnes (zie focus van het VSL 2011-2014), namelijk dat refters, sportzalen of speelplaatsen over het algemeen ruimtes met grote volumes zijn en vaak reflecterende materialen (tegels, ramen enz.) bevatten, die dus weinig geluid absorberen.

Lawaai op school, onvermijdelijk?

Scholen zijn zich ervan bewust dat lawaai op school zowel voor de kinderen als voor het personeel hinderlijk is. Er zijn echter nog te weinig scholen die maatregelen treffen om het lawaai te verminderen. Om hen daarbij te helpen stellen Perspective (Dienst Scholen) en Leefmilieu Brussel een reeks publicaties ter beschikking: het studierapport van Collectif Ipé+ met een hoofdstuk over akoestiek, het vademecum en het pedagogisch dossier over geluidsoverlast op school van LB... 
Constructieve maatregelen zoals de installatie van akoestische panelen op plafonds en muren zijn een efficiënte maar dure oplossing (zie de voorbeelden in deze focus). De extra kosten zijn echter laag als reeds vanaf de ontwerpfase van het gebouw rekening wordt gehouden met de akoestiek. Ook sommige – gratis of goedkope – niet-structurele acties kunnen het geluidscomfort in scholen verbeteren: het aantal shifts voor de maaltijden verhogen, kinderen en leerkrachten bewuster maken van lawaai enz.

Versterkte muziek : de inzet van de volksgezondheid, omkaderd door een nieuw besluit

Focus - Actualisering : januari 2018

Een peiling bij de liefhebbers van versterkte muziek heeft aangetoond dat ze overal, langdurig en vaak (te?) luid, naar muziek luisteren. Dat is niet ongevaarlijk, want al 4 mensen op 10 hebben na een langdurige blootstelling hinder of gehoorpijn ervaren. Vooral de blootstelling van jongeren is verontrustend: ze houden van luide muziek en zijn zich niet altijd bewust van de risico's voor hun gezondheid. Sinds februari 2018 is een nieuwe wet van kracht die zowel inspeelt op de uitdagingen voor de gezondheid als op de wensen van de professionals en van het publiek dat van versterkte muziek houdt.

Wat zijn de praktijken van het luisteren naar en het verspreiden van versterkte muziek?

In 2017 heeft Leefmilieu Brussel een peiling over de perceptie van versterkt geluid besteld. 'Versterkt geluid' is elk geluid waarvan het vermogen door een elektronische voorziening wordt versterkt. De peiling werd uitgevoerd bij een publiek dat a priori van versterkte muziek houdt: mensen die vaak plaatsen bezoeken waar (versterkte) muziek wordt verspreid. Ze was bedoeld om het luistergedrag van dit publiek te karakteriseren en zijn perceptie van de risico's te kennen.

De peiling heeft de omvang van de problematiek aan het licht gebracht. 96% van de respondenten luistert thuis naar muziek en 87% van hen doet dat elke dag langer dan een uur. Bovendien zegt meer dan de helft van de respondenten (52%) graag naar luide muziek te luisteren. Dat cijfer is nog hoger bij de jongeren van 16 tot 24 jaar: meer dan 70%.

Welke gevolgen voor de gezondheid?

86% van de ondervraagden meent dat versterkte muziek gevolgen kan hebben voor de gezondheid. Maar een kwart van de 20-24-jarigen gelooft dat niet en een derde van de 16-19-jarigen zegt de risico's niet te kennen. De bewustmaking van de jongeren moet dus worden voortgezet en opgedreven opdat iedereen op de hoogte zou zijn.

De resultaten inzake de gehoorproblemen zijn verontrustend. 4 mensen op 10 (en 1 op 2 in de leeftijdsgroep van 35-54 jaar) bekent hinder of gehoorpijn te hebben ondervonden na een blootstelling aan versterkt geluid tijdens een evenement. De ene helft leed aan zoemen in de oren, de andere aan tinnitus.

Percentage respondenten dat hinder of gehoorpijn heeft ondervonden na de verspreiding van versterkte muziek tijdens evenementen / in horecazaken

Bron: Enquête betreffende versterkte muziek, 2017
N = 414 respondenten

Deze resultaten moeten worden vergeleken met de cijfers van een andere studie: 90% van de 18-25-jarigen zegt ten minste eenmaal een tijdelijke tinnitus te hebben ervaren na een buitensporige blootstelling aan lawaai. In sommige gevallen (15%) waren deze gezondheidsgevolgen blijvend en onomkeerbaar (University Hospital Antwerp & University of Antwerp, 2012).

Soms zoveel lawaai dat de klanten de zaak moeten verlaten

Tot slot is de blootstelling aan overdreven versterkt geluid niet alleen schadelijk voor de gezondheid, maar kan ze ook de uitbaters geld kosten. 29% van de ondervraagden zegt namelijk al een evenement te hebben verlaten omdat de muziek te luid was (in de helft van de gevallen ging het om een café/bar).

De 'consumenten' van versterkte muziek vragen maatregelen

60% heeft maatregelen voorgesteld die de overheid zou moeten nemen om te luide muziek in Brussel te vermijden. Hun suggesties zijn in 8 categorieën verdeeld.

Bovenaan het klassement staat het gratis uitdelen van gehoorbescherming door de organisatoren van muziekevenementen (39%). De reglementering en controle van het maximale geluidsvolume komt op de 2de plaats (33%), in de wetenschap dat 58% van de ondervraagden voorstander is van een reglementering van de geluidsniveaus in de horecazaken. De informatie en bewustmaking van het publiek staat op nummer 3, met 16% (zie factsheet nr. 1 en het rapport van de enquête).

Een nieuwe specifieke wet voor de sector van het 'versterkt geluid'

Vroeger reglementeerde een koninklijk besluit van 1977 de verspreiding van versterkte muziek en verbood het de verspreiding van directe geluidsvolumes van meer dan 90 dB(A). In de praktijk werd deze beperking zelden nageleefd: ze was moeilijk toe te passen en raakte verouderd tegenover de moderne praktijken van de verspreiding van muziek.

Vanuit deze vaststelling heeft Leefmilieu Brussel overleg gepleegd met de verschillende betrokken actoren (geluidsingenieurs, specialisten in akoestiek, gezondheidsprofessionals, vertegenwoordigers van culturele activiteiten enzovoort). In een streven naar harmonisering werden andere Belgische en Europese besturen die met de thematiek belast zijn eveneens geraadpleegd. Er bleek een gemeenschappelijk wil te bestaan om de wetgeving te doen evolueren om:

• de bevolking bewust te maken van de risico's van versterkte muziek voor het gehoor,
• de organisatoren de middelen te geven om een probleem voor de volksgezondheid te voorkomen,
• een vereenvoudigd controlekader te scheppen,
• en vooral het feestelijke hart van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te verzoenen met een gezond en aangenaam levenskader.

Op 26 januari 2017 keurde de Regering een nieuw besluit 'Versterkt geluid' goed, dat op 21 februari 2018 van kracht werd.

Drie categorieën van maatregelen volgens de bereikte geluidsniveaus

Concreet voorziet het besluit dat de organisatoren de geluidsniveaus die zij verspreiden, meten. Er wordt ook aan de hand van een weging rekening gehouden met de lage frequenties, uitgedrukt in dB(C), die in de huidige muziek steeds couranter worden en hinderlijk zijn voor de omgeving.

Afhankelijk van de bereikte geluidsniveaus wordt de zaak of het evenement in één van drie door de wet bepaalde categorieën geklasseerd (zie onderstaande figuur). Deze categorieën zijn onder meer op de aanbevelingen van de WGO gebaseerd.
Bij elke categorie hoort een reeks maatregelen die de organisatoren moeten nemen om de risico's van de verspreiding van versterkt geluid te voorkomen. Deze maatregelen omvatten bijvoorbeeld het uithangen van pictogrammen die de maximale geluidsintensiteit van het evenement aangeven, de weergave in reële tijd van de geluidsniveaus waaraan het publiek wordt blootgesteld, het uitdelen van gratis gehoorbescherming, de inrichting van rustzones enz.

Samenvatting van de maatregelen voor de drie categorieën van de verspreiding van versterkt geluid

Bron: Gids voor organisatoren van evenementen en uitbaters van etablissementen, 2017

Daarnaast zullen de organistoren de mogelijkheid krijgen om hun geluidsniveaus in reële tijd op een gewestelijk online platform te publiceren.

Om de nieuwe reglementering te doen naleven, zullen de organisatoren worden gecontroleerd en zijn er sancties voorzien voor overtredingen van de normen. Tot slot zijn ook technische (productcomparator enz.), financiële (subsidies enz.) en menselijke (opleidingen enz.) middelen voorzien om de organisatoren zo goed mogelijk te helpen om de normen na te leven en dus de gezondheid van het gehoor van de bevolking te beschermen (zie gids versterkt geluid & website  van Leefmilieu Brussel).

Klachten geluidsoverlast (buurtlawaai, ingedeelde inrichtingen)

Focus - Actualisering : december 2015

Twee derde van de klachten voor geluidsoverlast die Leefmilieu Brussel in 2014 binnen kreeg, hadden te maken met buurtlawaai of lawaai van ingedeelde inrichtingen. Voor dat soort klachten blijkt huishoudelijk gedrag de oorzaak van geluidsoverlast te zijn waar de Brusselaars het meest over klagen, gevolgd door het afspelen van muziek en de verwarmings-, verluchtings- en airco-installaties (HVAC) in de horeca. Tussen 2005 en 2014 valt de stijgende trend op in het aantal klachten voor de woningsector en voor gedragsgerelateerde geluidsoverlast, en daarnaast de duidelijke daling van het aantal klachten toe te schrijven aan HVAC-installaties.

Lawaai is een hoofdbekommernis van de Brusselaars. Het wordt beschouwd als een van de drie voornaamste bronnen van milieuoverlast: 50% van de Brusselaars is van mening dat hun geluidsomgeving beter kan, nog eens 20% vindt hun woning te lawaaierig (Leefmilieu Brussel, 2013).

Eén manier om te achterhalen hoe het probleem leeft onder de Brusselaars, is door het aantal klachten die verband houden met dat soort geluidsoverlast onder de loep te nemen. Die oefening werd gedaan voor klachten wegens buurtlawaai en lawaai van ingedeelde inrichtingen (zie factsheet nr. 42). We vatten ze hier kort samen. Let wel, de analyse had betrekking op klachten behandeld door Leefmilieu Brussel, dat niet de enige bevoegde autoriteit is op dat vlak. Buurtlawaai zoals het staat omschreven in de wetgeving sluit overigens een reeks activiteiten uit waarvoor het gezond verstand zegt dat het wel degelijk om buurtlawaai gaat. Ook de geluidswetgeving voor ingedeelde inrichtingen sluit een reeks activiteiten uit.

Een klacht indienen

Wanneer een klacht wordt ingediend, voert Leefmilieu Brussel een beschrijving in van de geluidsoverlast zoals die beschreven wordt door de klager, met vermelding van het type overlast en het soort activiteit. De types geluidsoverlast worden ingedeeld in 6 grote categorieën: gedrag (van mensen en dieren), HVAC-installaties, uitrustingen, muziek, laden/lossen en een categorie ‘andere’ (hoofdzakelijk voor onbepaalde geluidsbronnen). De activiteitensectoren die daaraan gekoppeld worden, zijn de volgende: huisvesting, detailhandel, horeca, vrijetijdsbesteding, bouw, kantoren en overige sectoren.

Bij de behandeling van de klacht gebeuren er metingen met geluidsmeters, om de ervaren hinder objectief vast te stellen. Indien de reglementaire richtwaarden voor geluid worden overschreden, dan wordt er een procedure opgestart. Maar bij buurtlawaai of lawaai van ingedeelde inrichtingen is het raadzaam, alvorens dergelijke metingen te doen, te kiezen voor alternatieve en minder ingrijpende oplossingen die ook hun vruchten kunnen afwerpen: dialoog, bemiddeling of de vrederechter. Het is trouwens niet omdat er een klacht wordt ingediend bij Leefmilieu Brussel en er metingen worden gedaan, dat er na de behandeling van een klacht voor geluidsoverlast ook een sanctie volgt. Het aantal klachten dat uiteindelijk uitmondt in een boete, is vrij beperkt: slechts 3,4% van de klachtendossiers die werden afgesloten tussen 1 januari 2005 en 31 december 2014 heeft geleid tot een proces-verbaal (Leefmilieu Brussel, 2015).

Twee derde van de klachten die Leefmilieu Brussel in 2014 binnen kreeg, hadden te maken met buurtlawaai of lawaai van ingedeelde inrichtingen.

Het totaal aantal klachten voor buurtlawaai of lawaai van ingedeelde inrichtingen is gestegen tussen 1992 (het jaar waarin de procedure werd ingevoerd) en het midden van de jaren 2000. Vervolgens was er een stagnering van 244 dossiers per jaar (gemiddelde voor de periode 2005-2014). Sinds 2010 lijkt het aantal klachten zelfs te dalen.

De klachten voor dit soort geluidsoverlast maakten tot 2008 een steeds groter aandeel uit van de klachten behandeld door Leefmilieu Brussel (alle disciplines door elkaar): bijna 8 klachten op 10 dat jaar. Vervolgens is dat aantal gestaag weer gezakt tot een gemiddelde van 2/3 van de klachten in 2014 (gemiddelde voor de periode 2005-2014).

De analyse van het aantal klachten voor geluidsoverlast mag dan een manier zijn om te vatten hoe de Brusselaars hun geluidsomgeving ervaren, besluiten dat er een direct verband bestaat tussen beide parameters blijft desalniettemin heikel. Zo blijkt immers dat de procedure om een klacht in te dienen onvoldoende bekend is: het kan dus goed zijn dat het aantal klachten toeneemt zodra de procedure meer aandacht krijgt. In dat opzicht zou het opzetten van een 'infopunt geluid', zoals voorzien in het geluidsplan 2008-2013, het aantal klachten bij Leefmilieu Brussel wel eens drastisch kunnen doen toenemen.

Over welke vormen van geluidsoverlast door buurtlawaai en ingedeelde inrichtingen klaagden de Brusselaars in 2014?

Analyse van klachten over buurtlawaai en lawaai van de ingedeelde inrichtingen door kruising tussen type van geluidsbron en activiteitensector (2014)

Bron: Leefmilieu Brussel, databank « klachten »

Nota : Omdat een klacht verschillende geluidsbronnen kan beslaan, is het totaal in deze afbeelding groter dan 100%.

In 2014 was huishoudelijk gedrag de voornaamste bron van geluidsoverlast in het Brussels Gewest (meer dan 2 klachten op 10). Daarna komt geluidsoverlast door muziek en door HVAC-installaties in de horeca (iets meer dan een klacht op 10 in beide gevallen), gevolgd door lawaai van installaties in de woningsector.

Zo is die laatste vandaag de sector die de meeste klachten voortbrengt, voornamelijk als gevolg van het gedrag (vooral van mensen: lawaai overdag en 's nachts) en de uitrustingen (werking van elektrische huishoudtoestellen zoals wasmachine, droogtrommel, vaatwasmachine, van liften, lawaai van wegstromend water…). Deze bronnen hebben betrekking op respectievelijk bijna 2 klachten en 1 klacht op 10 van het totaal aantal klachten voor lawaai.

Daarna is de horecasector de tweede activiteitensector voor het aantal klachten en dit voornamelijk wegens drie geluidsbronnen: de muziek die men in deze inrichtingen laat horen (1 klacht op 10), de HVAC-installaties (1 klacht op 10) en, minder frequent, het gedrag (ca. 1 klacht op 20).

Tot slot toont de gekruiste analyse dat de HVAC-installaties in kleinhandelszaken en muziek voor vrijetijdsbesteding vaak aanleiding geven tot klachten (ca. 1 klacht op 20 voor elk van deze twee bronnen).

De gekruiste analyse brengt ook aan het licht dat geluidsoverlast door HVAC-uitrusting en -installaties in heel wat activiteitensectoren voorkomt. Omgekeerd zijn muziek en laad- en losactiviteiten eigen aan bepaalde sectoren.

Merk bovendien op dat in minder dan 3% van het totaal aantal klachten die in 2014 werden geregistreerd noch de geluidsbron, noch de activiteitensector kon worden bepaald op basis van de beschrijving die de klagers hadden gegeven.

Het klassement van voornaamste boosdoeners was anders in 2005

Uit de vergelijking van de gekruiste analyse van klachten voor buurtlawaai en lawaai van ingedeelde inrichtingen tussen 2005 en 2014, blijkt dat het klassement van de voornaamste verantwoordelijke sectoren is omgegooid.

Analyse van klachten over buurtlawaai en lawaai van de ingedeelde inrichtingen door kruising tussen type van geluidsbron en activiteitensector (2005)

Bron: Leefmilieu Brussel, databank « klachten »

In 2005 waren de eerste twee plaatsen omgekeerd: muziek in de horeca stond op de 1ste plaats (18,5% van de klachten in verband met dit type lawaai) en het gedrag in woningen stond slechts op de 2de plaats (11,9%). Ook plaats 3 en 4 zijn omgedraaid. De 3de plaats werd net als in 2014 ingenomen door HVAC-installaties, maar de voornaamste verantwoordelijke sector was destijds de kleinhandel (10,1%), niet de horeca (9,3%).

De grote trends in de evolutie van de klachten tussen 2005 en 2014

De klassementswijzigingen zijn toe te schrijven aan evolutietrends tussen 2005 en 2014, zowel wat de verantwoordelijke activiteitensectoren betreft als op het vlak van categorieën van geluidsoverlast.

Allereerst wordt de evolutie van de klachten voor geluidsoverlast, toe te schrijven aan de 4 voornaamste verantwoordelijke activiteitensectoren (huisvesting, horeca, vrijetijdsbesteding en detailhandel), getekend door een duidelijke stijging van het aantal klachten voor lawaai in de woningsector. Zo is die sector uitgegroeid tot de voornaamste verantwoordelijke voor klachten, sinds 2012 nog voor de horeca.

De evolutie wordt ook gekenmerkt door een toename van het aantal klachten m.b.t. de sector van de vrijetijdsbesteding en een afname van het aantal klachten m.b.t. de sector van de detailhandel.

Evolutie van de opsplitsing van de geluidsklachten voor de sectoren woning, Horeca, vrijetijdsbesteding en kleinhandelszaak (voortschrijdend gemiddelde over 3 jaar tussen 2005 en 2014)

Bron: Leefmilieu Brussel, databank « klachten »

Ten tweede blijkt uit de evolutie van het aantal klachten per overlastcategorie dat steeds meer klachten gedragsgerelateerd zijn. HVAC-installaties worden dan weer steeds minder ervaren als bron van hinder.

Het aantal klachten in verband met uitrustingen is gestegen tot in 2010 en vertoont sindsdien een neerwaartse tendens. Wat betreft de evolutie van de klachten in verband met muziek lijkt geen enkele tendens zich duidelijk af te tekenen.

Mogelijke verklaringen voor die trends

De toename van het aantal gedragsgerelateerde klachten kan te wijten zijn aan het feit dat steeds meer mensen bij Leefmilieu Brussel komen aankloppen om de geluidsoverlast vast te stellen die hun buren veroorzaken. Omdat gedrag de hoofdreden is voor woninggerelateerde klachten, zijn er steeds meer klachten voor die sector. Ook de toename van het aantal woningen tussen 2005 en 2014 (+6%) heeft daar waarschijnlijk toe bijgedragen (BISA, 2015). Bovendien lijkt het erop dat de voorbije jaren steeds meer klachten ingediend werden wegens de slechte akoestiek van nieuwe woningen.

De daling van het aantal klachten te wijten aan HVAC-installaties, ingezet in 2005, kan verschillende redenen hebben: de technologische ontwikkelingen, die leiden tot minder lawaaierige toestellen? De verhoogde bewustwording bij installateurs en professionelen?

Het aantal klachten voor de horecasector ten opzichte van het totaal aantal klachten dat Leefmilieu Brussel binnenkreeg, is vrij stabiel gebleven tussen 2005 en 2014. Hetzelfde geldt trouwens voor het aantal horecazaken. De positieve impact van de campagne 'gentlemen nachtraven' in de zomers van 2013 en 2014, gericht op overlastgedrag, lijkt niet tot uiting te komen in de statistieken voor de evolutie van gedragsgerelateerde klachten voor die sector.

Dat er voor alle categorieën lawaaibronnen binnen de sector van de vrijetijdsbesteding een stijging was, zou ermee te maken kunnen hebben dat ook het aantal ondernemingen binnen die sector is toegenomen (+ 16% tussen 2008 en 2013 - BISA, 2015). Daarnaast zijn er verschillende verklaringen denkbaar voor de proportioneel sterkere toename van het aantal 'muziekgerelateerde' klachten voor deze sector, net zoals voor de horecasector: meer muziekactiviteiten, meer zaken die kiezen voor muziek om hun klanten te vermaken, ook in ruimtes die daar eigenlijk niet echt voor geschikt zijn; het amateurisme van bepaalde uitbaters; de technologische vooruitgang, die ervoor zorgt dat er hogere geluidsniveaus gehaald kunnen worden dan vroeger...

Conclusie

Buurtlawaai tegengaan is niet evident. Een sterkere bewustwording van het lawaai dat je maakt op de werkplek, tijdens verplaatsingen, thuis of tijdens het uitgaan en dat lawaai beperken, is een eerste stap om minder geluidsoverlast te veroorzaken voor je omgeving. Bewustmaking is dan ook een belangrijke pijler om overlast door buurtlawaai terug te dringen. De brochure 'Rustig wonen' van Leefmilieu Brussel sluit trouwens aan bij die ambitie.

Het voornaamste drukkingsmiddel om het geluid van ingedeelde inrichtingen te beperken, is de milieuvergunningDe milieuvergunning, voorheen 'commodo-incommodo'- exploitatievergunning genoemd, is een document met de technische voorschriften die de exploitant van een installatie (bv. tankstation, drukkerij, stomerij, enz.) moet naleven. De door de administratie vastgelegde voorwaarden zijn bedoeld om de bescherming te waarborgen tegen de gevaren, hinder of ongemakken die een installatie of activiteit direct of indirect kan veroorzaken voor het milieu, de gezondheid of de veiligheid van de bevolking, met inbegrip van personen die zich binnen de grenzen van een installatie bevinden zonder daar als werknemer te kunnen worden beschermd. Meer informatie over de milieuvergunning. Daar kunnen immers strengere voorwaarden in worden opgenomen dan de bepalingen uit het geluidsbesluit.

Maar of het nu om buurtlawaai of lawaai van ingedeelde inrichtingen gaat, de dialoog aangaan met veroorzakers van geluidsoverlast, om zo hun bewustzijn aan te wakkeren, moet altijd de eerste keuze zijn. Van alle opties moet het indienen van een klacht het laatste redmiddel zijn.

Lawaai van de sirenes

Focus - Actualisering : december 2011

Context

Na klachten over het lawaai van de sirenes van voertuigen van de hulpdiensten (prioritaire voertuigen, zoals brandweerwagens, ziekenwagens, politievoertuigen,...) zette de Dienst "Gegevens Geluid" van Leefmilieu Brussel twee campagnes voor geluidsmetingen op het getouw:

1. Op het terrein, nl in het park van de Hallepoort. Dit door Leefmilieu Brussel beheerde park ligt tussen twee belangrijke gewestwegen (de Zuidlaan en de Waterloolaan) en in de buurt van het Sint-Pietersziekenhuis.
2. Voor 4 types voertuigen van de DBDMH werden de metingen uitgevoerd in een open ruimte van Thurn & Taxis waar de omstandigheden vergelijkbaar zijn met die van een open ruimte

Metingen uitgevoerd in het park van de Hallepoort

De metingen ter hoogte van het park van de Hallepoort gebeurden continu van dinsdag 7 september 2010, 15u00 tot vrijdag 10 september 2010, 14u30. In de visuele weergave van het verloop van de geluidsmeetwaarden zijn geluidsevenementen zichtbaar die zich sterk onderscheiden van het omgevingsgeluid (in het algemeen verkeersgebonden) en die heel waarschijnlijk een gevolg zijn van de prioritaire voertuigen die in de buurt van het park voorbijrijden.

Over een meetperiode van 71u30 werden 72 sirenes geregistreerd. Wij bestudeerden meer bepaald de index LAmax; die overeenstemt met het maximaal gemeten geluidsniveau (met een frequentiële weging A) gedurende een bepaalde tijdsperiode.
De verdeling van de LAmax-niveaus geproduceerd door de sirenes op het meetpunt wordt hieronder in stappen van 5 dB(A) weergegeven. Die waarden variëren immers in functie van hun afstand tot het meetpunt.

Verdeling van de LAmax-niveaus geproduceerd door de sirenes op het meetpunt in de nabijheid van het Hallepoortpark 

Bron : Leefmilieu Brussel, Dienst  Geluidsgegevens

Uit de tijdsverdeling weten wij dat de sirenes overwegend overdag weerklonken, tussen 8 en 20u ('s nachts, tussen 23 en 7u werden slechts vier sirenes geregistreerd). En zoals zichtbaar op de grafiek, situeren de LAmax-niveaus van de sirenes die op het meetpunt werden geregistreerd zich grotendeels (87,5%) tussen de 85 en 105 dB(A).

De analyse van de globale akoestische indices toont aan dat overdag de akoestische bijdrage van de sirenes 5,3 dB(A) bedraagt, wat aanzienlijk is.

Meting van de sirenes van de voertuigen van de DBDMH

Aan de hand van de metingen van de sirenespectra van de 4 types voertuigen van de DBDMH (twee ziekenwagens, een pompwagen en een ladderwagen) kunnen de akoestische eigenschappen van de sirenes worden gepreciseerd. De metingen werden in mei 2011 op een parkeerruimte op de site van Thurn & Taxis uitgevoerd.

Uit de metingen bleek dat de sirenes alles behalve uniform zijn; ieder voertuig dat is uitgerust met sirenes produceert verschillende "melodieën" met uiteenlopende geluidsniveaus. Ongeacht de bestudeerde sirene worden de hoogste geluidsniveaus steevast vooraan het voertuig gemeten.

Op een afstand van 5 meter voor het voertuig en op een hoogte van 1,5 meter, bedraagt de Lmax van de sirene overdag doorgaans meer dan 100 dB(A).

Bilan voor de geluidsomgeving van de actie “zonder automobiel in de stad!”

Focus - Actualisering : januari 2014

Een keer per jaar vindt de dag “Zonder automobiel in de stad” plaats. Op deze “autoloze zondag” is het autoverkeer verboden tussen 9 uur en 19 uur. Uit de beoordeling van de gevolgen van deze actie voor de geluidsomgeving blijkt dat de niveaus van het achtergrondgeluid op deze zondagen aanzienlijk lager liggen dan op de andere zondagen.

“Zonder auto mobiel in de stad!”, een Europees initiatief

In België wordt sinds 2000 elk jaar een “autoloze zondag” georganiseerd op de zondag van de Europese week van de mobiliteit. In het Brussels Gewest is het autoverkeer dan verboden tussen 9 uur en 19 uur. Voor sommige voertuigen geldt een afwijking: zij mogen wél rijden (bv. openbaar vervoer, hulpdiensten, …), maar niet sneller dan 30 km/uur.
In 2000 vond de eerste editie van deze dag plaats: toen werden in drie gemeenten van het Brussels Gewest “comfortzones” georganiseerd. Het jaar daarop volgden een aantal andere gemeenten het voorbeeld. Sinds 2002 is het hele grondgebied van het Gewest afgesloten voor het verkeer tussen 9 uur en 19 uur.

Beoordeling van de impact van deze dagen op de geluidsomgeving

Om de milieueffecten van deze actie te kunnen beoordelen, voeren de laboratoria voor lucht en geluid metingen uit. De resultaten van deze metingen vergelijken ze met andere periodes.
Om de geluidshinder in kaart te brengen, werden in 2000 en 2001 gerichte meetcampagnes georganiseerd. Sindsdien wordt gebruikgemaakt van de geluidsniveaus die doorlopend door een aantal stations van het geluidsmeetnet worden gemeten: het gaat om 5 stations (van de in totaal 17 stations) die sterk worden beïnvloed door het geluid van het wegverkeer. De methodologie voor de tijdelijke metingen verschilt van deze gebruikt in de permanente stations (inplanting van de stations, duur en tijdstip van de meting, …). Daarom worden hieronder enkel de resultaten van de permanente stations weergegeven, voor de periode 2002-2012.
Een van de indices die werden gekozen om de geluidsomgeving te kenmerken, is de geluidsindex LA90. Deze geeft de niveaus van het achtergrondgeluid weer en wordt in het algemeen sterk beïnvloed door het wegverkeer. Deze index wordt enerzijds berekend per periode van een uur en anderzijds voor de totale duur van de actie (9 uur tot 19 uur) en wordt vergeleken met de voorafgaande zondag tijdens de welke het verkeer normaal verliep.

Een aanzienlijke daling van de geluidsniveaus

Doorgaans liggen de achtergrondgeluidsniveaus lager op de autoloze dag, ongeacht de plek waar dit geluid wordt gemeten. Deze significante daling verschilt van de ene plek tegen de andere en is vooral groot wanneer het verkeersvolume en de verkeerssnelheid in de buurt van deze plek gewoonlijk hoog zijn.

In de meetpost AUD_E411, vlakbij de autoweg E411, is de gemiddelde afname zeer groot (meer dan 20 dB(A)). De geluidsomgeving in deze doorgaans lawaaierige wijk is nu rustig. In de meetpost AUD_Wavr wordt een zeer uitgesproken daling opgetekend (hoger dan 10 dB(A)). In de meetposten LKN_Houb en WSL_Gull is de geluidsafname vrij uitgesproken (8 tot 10 dB(A)).
In het meetstation Sint-Gillis dat wordt gekenmerkt door matig of lokaal verkeer, is de daling minder opvallend, maar toch merkbaar voor het menselijk oor (ongeveer 4 dB(A)).
De evolutie uur per uur van de indices LA90 toont een daling van het achtergrondgeluidsniveau tussen 9 uur en 19 uur op de autoloze zondag, vergeleken met de zondag ervoor. Deze daling is kleiner of groter naargelang van het meetstation. De meest significante daling werd in 2012 waargenomen in het meetstation gelegen dichtbij de autoweg E411:

Door de geluidsmetingen te analyseren, kan de daling van de geluidsniveaus ten gevolge van de beperking of de onderbreking van het autoverkeer dus objectief en onmiddellijk in cijfers worden uitgedrukt.
Het geluid is echter slechts één aspect van de hinder door het autoverkeer. Andere effecten zoals de “beleving” door de omwonenden en de gebruikers, de verminderde uitstoot van bepaalde luchtverontreinigende stoffen, … worden eveneens bestudeerd en dragen bij tot het succes van deze “autoloze dagen”.

Stad 30 : welke impact op het geluid?

Focus - Actualisering : mei 2022

Snelheid is een factor die de geluidsproductie beïnvloedt. Als een sleutelmaatregel van het gewestelijke mobiliteitsplan Good Move, ondersteund door het plan QUIET.BRUSSELS, is de snelheid sinds 1 januari 2021 beperkt tot 30 km/u in bijna alle straten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vandaag zijn we een jaar verder, tijd dus voor een evaluatie. Heeft deze maatregel een positief effect gehad op onze geluidsomgeving? Wat is de invloed daarvan op de Brusselaars?

Waarom wordt de maximale snelheid verlaagd tot 30 km/u?

De verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u, massaal gesteund door de burgers vóór de goedkeuring van het mobiliteitsplan, heeft niet alleen een positief effect op de verkeersveiligheid, maar maakt het ook mogelijk om het lawaai van het wegverkeer, de belangrijkste oorzaak van geluidshinder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, te verminderen. Een aangename geluidsomgeving creëren is goed voor de leefomgeving

De beperking tot 30 km/u maakt het ook mogelijk om de actieve mobiliteit te ontwikkelen (bv. lopen, fietsen), wat een ander speerpunt is van het gewestelijke mobiliteitsplan. Bij deze snelheid wordt ervan uitgegaan dat een fietser naast een auto op de rijbaan kan rijden, zonder dat structurele veiligheidsvoorzieningen nodig zijn. 

Kunnen we een jaar later spreken van positieve resultaten?

Ja! De eerste resultaten zijn bemoedigend.

• De gemiddelde snelheid is overal gedaald, ook op wegen die al in zone 30 lagen en op wegen met een snelheidsbeperking tot 50 km/u. En dit zonder een aanzienlijke verlenging van de reistijd (Brussel Mobiliteit, december 2021). 
• De geluidsniveaus zijn wel degelijk gedaald: met 1,5 tot 4,8 dB(A) naargelang van de dag, het tijdstip, de plaats, het soort verkeer en het type wegdek, volgens vergelijkende metingen die Leefmilieu Brussel heeft uitgevoerd op 3 locaties (zie hieronder voor details). Wetende dat een daling van 3 dB(A) gelijk staat aan het delen van de geluidsbron door 2. 
• En deze vermindering heeft een aanzienlijk effect op de blootstelling van de bevolking (zie hieronder): er worden tussen 10 à 20% minder mensen blootgesteld aan geluidsniveaus die de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie overschrijden. 
• Bovendien is de verkeersveiligheid verbeterd: het aantal doden ter plaatse is gehalveerd ten opzichte van 2020 en het aantal zwaargewonden is met bijna 20% gedaald (Brussel Mobiliteit, december 2021).

De geluidsniveaus zijn op de 3 onderzochte locaties gedaald

Akoestische metingen werden uitgevoerd aan het begin van drie grote toegangswegen, vóór en na de invoering van de Stad 30:

Verschil in omgevingsgeluidsniveaus vóór en na de invoer van de Stad 30 op 3 locaties

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

• Eerste vaststelling: De geluidsniveaus daalden op de drie locaties, zelfs op de locatie waar de voorgeschreven snelheid gelijk bleef, en gedurende alle perioden. 
• Tweede vaststelling: Deze dalingen zijn meer of minder uitgesproken, afhankelijk van de plaats en het tijdstip. De Waversesteenweg is de weg waar de overgang naar 30 km/u het grootste globale effect op het omgevingsgeluid heeft gehad, met een vermindering 's avonds van bijna 3 dB(A) en vooral 's nachts, waar er sprake is van bijna 5 dB(A)! Op bepaalde dagen en tijdstippen daalde het equivalente geluidsniveau zelfs met bijna 6 à 7 dB(A). Voor deze locatie is het belangrijk op te merken dat de resultaten enigszins worden beïnvloed door de 'rustigere' weekenddagen. De gezondheidscrisis speelde daarentegen slechts een ondergeschikte rol, aangezien de metingen in 2021 plaatsvonden buiten de lockdowns.
• Derde vaststelling: Het is niet de locatie waar de snelheidsbeperking op 50 km/u is gebleven, die de slechtste resultaten vertoont: 's nachts is de daling in de Keizer Karellaan zelfs aanzienlijk groter dan in de Havenlaan (-3 tegenover -1,5 dB(A)). De snelheid van de voertuigen is dan ook slechts een van de factoren die bijdragen tot het ontstaan van lawaai van het wegverkeer. Het soort verkeer met een groter aandeel vrachtwagens en de aard van het wegdek (straatstenen) zouden een belangrijke rol spelen bij de geluidsproductie aan de Havenlaan.

De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat wordt blootgesteld aan lawaai van het wegverkeer

Naar het voorbeeld van de wijk van de Waversesteenweg (zie onderstaande grafiek) kan worden aangenomen dat de blootstelling van de bevolking zich zeer gunstig ontwikkelt op een tijdspanne van 24 uur: 

• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat potentieel wordt blootgesteld aan lawaai van het wegverkeer, vooral bij hoge geluidsniveaus: er vindt een verschuiving plaats van extreme geluidsniveaus naar de laagste geluidsniveaus. Het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan niveaus boven 65 dB(A) en vooral 70 dB(A), daalt dus sterk. Tegelijkertijd nemen de niveaus onder 50 dB(A) sterk toe.
• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal personen dat wordt blootgesteld aan niveaus boven de door de WHO aanbevolen drempel van 55 dB(A) voor een 24-uurs blootstelling. Voor de Waversesteenweg komt dit neer op bijna 500 personen die niet langer aan dergelijke geluidsniveaus worden blootgesteld, d.w.z. 1 persoon op 10.

Evolutie van de blootstelling van de bevolking vóór en na Stad 30 - Waversesteenweg (indicator Lden)

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

Ook 's nachts is het effect merkbaar, wat de nachtrust van de omwonenden ten goede komt:

• De Stad 30 zorgt voor een vermindering van het aantal Brusselaars dat 's nachts potentieel aan lawaai van het wegverkeer wordt blootgesteld, vooral bij hoge geluidsniveaus: er treedt een verschuiving op van geluidsniveaus boven 55 dB(A) naar het laagste geluidsniveau (<45 dB(A)).
• De Stad 30 zorgt ook voor een vermindering van het aantal mensen dat 's nachts wordt blootgesteld aan niveaus die boven de door de WHO aanbevolen drempel van 45 dB(A) liggen. Het effect is 's nachts zelfs nog groter dan overdag: bijna 800 personen meer genieten van lagere nachtelijke geluidsniveaus onder deze drempel, d.w.z. iets meer dan 1 persoon op 10. 

Evolutie van de blootstelling van de bevolking vóór en na Stad 30 - Waversesteenweg (5.900 buurtbewoners), in vergelijking met de door de WHO aanbevolen drempels (indicatoren Lden en Ln) 

Bron: Leefmilieu Brussel, 2022

Conclusie: Bemoedigende resultaten

Op basis van de eerste specifieke vaststellingen, die nog op grote schaal moeten worden bevestigd, lijkt het duidelijk dat de Stad 30 een positief effect heeft op de geluidsomgeving in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en op de blootstelling van de bevolking aan hoge geluidsniveaus. Dit bevestigt de stelling dat een snelheidsverlaging een snelle, doeltreffende en waarschijnlijk minder beperkende maatregel is dan een vermindering van het verkeersvolume (dat gehalveerd moet worden om dezelfde resultaten te bereiken).

Verbeteringen aan de wegen, zoals het verleggen van wegen en het aanpassen van het wegdek, kunnen nog steeds worden uitgevoerd om automobilisten te helpen om de snelheidsbeperking van 30 km/u te respecteren. Vlot rijden zonder bruusk optrekken of afremmen draagt hier ook toe bij en is gunstig voor iedereen: bestuurders, passagiers, omwonenden, voetgangers en fietsers.

Bij een verkeersintensiteit die gelijk blijft, vormt het lawaai van het wegverkeer toch nog steeds een bron van geluidshinder voor een groot deel van de bevolking. Maatregelen om het gebruik van personenauto's en gemotoriseerd vervoer in het algemeen terug te dringen, blijven dus van essentieel belang om het lawaai van het wegverkeer in steden te bestrijden.

Een nieuwe technologie om het lawaai van het wegverkeer te meten

Focus - Actualisering : juli 2022

In het najaar van 2020 werd tijdens een proefcampagne voor het eerst op twee plaatsen in het Brussels Gewest de geluidsuitstoot voor elk voertuig afzonderlijk gemeten. Hoe? Door middel van remote sensing-technologie. Wat zijn de voornaamste bevindingen? In de eerste plaats is de snelheid de belangrijkste factor die de geluidsemissies van voertuigen beïnvloedt van zodra die snelheid boven de 30 km/u ligt. Ten tweede zijn motorfietsen goed voor bijna 1 op 4 luidruchtige voertuigen, hoewel hun aandeel in het totale verkeer minimaal is.

Het meten van verkeerslawaai: een gezondheidskwestie

Het wegverkeer is de voornaamste bron van geluidsoverlast in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) is blootstelling aan een geluidsniveau boven 53 dB(A) gelinkt aan nadelige gezondheidseffecten. In het Brussels Gewest wordt potentieel meer dan 64% van de Brusselse bevolking getroffen (totale blootstelling over 24 uur in 2016: bevolking blootgesteld aan Lden ≥ 55 dB(A) - zie indicatorfiche). Daarom is het van essentieel belang de geluidsemissies van het wegverkeer te meten om de gezondheidsimpact ervan te kunnen beoordelen.

Wat is de meerwaarde van remote sensing voor het meten van het verkeerslawaai?

Tot nu toe werd verkeerslawaai beschouwd als een continu geluid, afkomstig van een stroom voertuigen die op het Brusselse wegennet rijden. De theoretische geluidsemissie van een individueel voertuig wordt vermeld op het registratiedocument, maar dit is het geluidsniveau bij stilstand. Het was dan ook niet mogelijk de geluidsuitstoot van elk individueel voertuig op het Brusselse net te beoordelen. 

Sinds 2020 kan dit wel dankzij een nieuwe technologie die het mogelijk heeft gemaakt geluidsmetingen te correleren met de kenmerken van elk voertuig. Die kenmerken werden verkregen door gebruik te maken van remote sensing-gegevens van de campagne The Real Urban Emissions (TRUE), uitgevoerd door de Internationale Automobielfederatie (FIA Foundation) en de International Council on Clean Transportation (ICCT), om de doeltreffendheid van de Brusselse lage-emissiezone (LEZ) op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te evalueren. Parallel aan deze campagne werden door Leefmilieu Brussel op 2 van de 8 bestudeerde plaatsen geluidsmetingen uitgevoerd. 

Concreet wordt met deze nieuwe campagne getracht een antwoord te geven op de volgende vragen:

• Hoe beïnvloeden snelheid en versnelling het geluid van een voertuig?
• Welke parameters hebben de meeste invloed op de geluidsemissie van een voertuig?
• Welke zijn de luidruchtigste voertuigen? En welke de minst luidruchtige?
• Wat is de relevantie/effectiviteit van maatregelen zoals het verlagen van de maximumsnelheid tot 30 km/u om geluidsoverlast in de stad te bestrijden?

Snelheid boven 30 km/u is de belangrijkste factor die van invloed is op het verkeerslawaai in steden

Uit een vergelijking tussen de 2 datasets komt allereerst het volgende naar voren:

• Over het algemeen hogere snelheden voor reeks 1 (≈ 37 km/u vs. 33 km/u voor de mediaan);
• Maar hogere versnellingen voor reeks 2 (1 m/s2 vs. 0,6 m/s2).

Verdeling in procenten van de maximale geluidsniveaus (L_Amax) van de passages van voertuigen per klasse van 2 dB(A) voor de twee reeks metingen

Bron: Leefmilieu Brussel, rapport over de evaluatie van de geluidsemissies van individuele motorvoertuigen in het BHG, december 2021

Verder bracht de studie van de L_Amax-geluidsniveaus en hun correlatie met snelheid en versnelling andere interessante verschillen aan het licht:

• Het L_Amax maximale geluidsniveau voor reeks 1 is hoger dan dat voor reeks 2 (met een mediaan van respectievelijk 75,3 dB(A) en 72,6 dB(A)). Ook werd een duidelijke correlatie met de voertuigsnelheid verkregen voor reeks 1, die door hogere snelheden wordt gekenmerkt. Deze snelheidsafhankelijkheid is typisch voor het rijgeluid, dat overheerst in het voor reeks 1 gemeten geluid.
• Een correlatie tussen het L_Amax-niveau en de voertuigversnelling voor reeks 2 gekenmerkt door hogere versnellingen. Dit resultaat betekent dat het motorgeluid overheerst voor deze 2de reeks.

Er kan dus worden geconcludeerd dat snelheid de belangrijkste factor is die van invloed is op het geluidsniveau van een voertuig in de stad bij snelheden boven de 30 km/u. Het verkeerslawaai is dan voornamelijk het gevolg van het rijgeluid. Wanneer de snelheid wordt verlaagd tot onder deze drempelwaardeWaarde vanaf welke initiatieven worden genomen., wordt het motorgeluid doorslaggevend. Een verlaging van de maximumsnelheid tot bv. 30 km/u is daarom relevant voor de vermindering van het verkeerslawaai (zie focus over de impact van de Stad 30 op het geluid). 

Welke zijn de luidruchtigste voertuigen?

De L_Amax-geluidsniveaus van elk voertuigtype (personenauto's, motorfietsen, autobussen, bestelwagens, vrachtwagens ≤ 12 ton, vrachtwagens > 12 ton) werden voor beide reeksen gegevens onderzocht om hun invloed op de geluidsuitstoot te bepalen. De analyse werd uitgevoerd op alle gemeten voertuigen en op een deel van de steekproef, waarin alleen de voertuigen met bijzonder veel lawaai waren opgenomen.

Verdeling (%) van de voertuigcategorieën over alle geïdentificeerde voertuigen en over de bijzonder luidruchtige voertuigen voor beide meetreeksen

Bron: Leefmilieu Brussel, rapport over de evaluatie van de geluidsemissies van individuele motorvoertuigen in het BHG, december 2021

Een opvallende bevinding is dat motorfietsen en, in mindere mate, zware voertuigen (vrachtwagens en bussen) een groot deel van de luidruchtige voertuigen uitmaken, hoewel hun aandeel in het totale aantal voertuigen minimaal is. Dit geldt voor de twee onderzochte reeksen:

• Meer dan 1 op 4 luidruchtige voertuigen is een motorfiets. Deze vertegenwoordigen echter slechts 1 op 100 van alle gemeten voertuigen. 
• 1 tot 2 op de 10 luidruchtige voertuigen zijn vrachtwagens. Deze resultaten moeten echter met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd, gezien de kleine steekproefomvang voor dit type voertuig (≤ of > 12 ton). Reeks 2 heeft zelfs geen vertegenwoordigers uit de categorie > 12 ton.
• Bussen zijn goed voor iets minder dan 1 op 10 voertuigen met geluidsoverlast (4% of 8%, afhankelijk van de beschouwde gegevensreeks). Net als bij de vrachtwagens is de steekproef statistisch zwak.

De bijdrage van personenauto's, die ¾ van het verkeer uitmaken, daalt daarentegen aanzienlijk wanneer we ons concentreren op de luidruchtigste voertuigen. Hetzelfde geldt voor gebruiksvoertuigen en bestelwagens.

Op het gebied van geluidsemissie maakt een motorfiets evenveel lawaai als 2,5 auto's; een vrachtwagen evenveel als 5,5 auto's.

Het type motor zou weinig invloed hebben op het geproduceerde geluid 

Als we naar het motortype kijken, bleek uit de akoestische studie dat dieselvoertuigen iets meer lawaai maken dan benzinevoertuigen. Dit wordt bij een zeer groot aantal voertuigen bevestigd. Het verschil is voor een mens echter zeer moeilijk waar te nemen. 

Vreemd genoeg blijken hybride en vooral elektrische voertuigen niet significant stiller te zijn dan voertuigen met een verbrandingsmotor (diesel of benzine). Deze bevinding moet echter met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd gezien het kleine aantal vertegenwoordigers van deze twee aandrijvingsvormen. In het geval van elektrische voertuigen kunnen deze verrassende resultaten onder meer worden verklaard door een relatief groter aandeel van krachtigere en zwaardere “sportieve” voertuigen. 

De geluidsniveaus hebben de neiging toe te nemen met het vermogen en het leeggewicht van het voertuig. Maar nogmaals, de steekproeven zijn niet representatief om deze tendens voor alle vermogens- en gewichtsklassen in detail te analyseren.

De evolutie van de voertuigen in de loop der jaren gaat niet gepaard met een vermindering van het geluidsniveau

Volgens de geluidsstudie heeft noch de Euronorm, noch het jaar van inbedrijfstelling enige invloed op de geluidsuitstoot. De invoering van de LEZ zal het verkeerslawaai met andere woorden dus niet verminderen. 

Wat zijn de perspectieven voor het meten van het verkeerslawaai?

In de eerste plaats konden door de statistische zwakte van de steekproeven in deze studie geen conclusies worden getrokken over de invloed van een reeks parameters. Met name een aanvullende studie over elektrische voertuigen lijkt onontbeerlijk. 

De resultaten van deze studie tonen vooral aan hoe belangrijk het is het verkeerslawaai grondiger te analyseren en het niet langer uitsluitend te beschouwen als het resultaat van een stroom voertuigen, maar ook als het resultaat van een optelsom van individuele voertuigen, elk met hun eigen kenmerken (Leefmilieu Brussel, 2022). 

Het is echter niet mogelijk deze studie op grotere schaal of op permanente basis te realiseren met het netwerk van geluidsmeters dat momenteel in het Brusselse Gewest is opgesteld: de akoestische identificatie van elke voertuigpassage vereist een tijdrovende manuele codering. Een mogelijkheid die wordt overwogen is daarom het gebruik van “akoestische radars”. Aan het einde van de zomer van 2022 zal in het Brussels Gewest een proefcampagne worden gehouden. 

Lees verder

Gedetailleerde analyse van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Gedetailleerde analyse van de staat van het leefmilieu in Brussel

Kernpunten van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Kernpunten van de staat van het leefmilieu in Brussel

Atlas van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Atlas van de staat van het leefmilieu in Brussel

Archief van de staat van het leefmilieu in Brussel

Lees verder : Archief van de staat van het leefmilieu in Brussel