U bent hier

Focus: Evolutie van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer

Na een toename tussen 2005 en 2007 gaan de overtredingen die verband houden met het luchtverkeerslawaai weer in dalende lijn tussen 2007 en 2012. Vooral het aantal processen-verbaal is sterk gedaald. Een verklaring kan gezocht worden bij verschillende factoren, met als belangrijkste de evolutie van het luchtverkeer.

De vluchten over het Brusselse grondgebied zijn aan normen gebonden

Voor vluchten boven het grondgebied van het Gewest gelden bepaalde grenswaarden die zijn vastgelegd in het besluit van 27 mei 1999 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHR) betreffende de bestrijding van de geluidshinder veroorzaakt door vliegtuigen. Deze grenswaarden zijn vastgelegd volgens twee waarnemingsperiodes (dag en nacht) en volgens drie geografische zones (0, 1 en 2) die zijn afgebakend naargelang van hun afstand tot Brussels Airport, waarbij zone 2 het dichtst bij de luchthaven gelegen is. De grenswaarden zijn strenger voor de nachtperiode dan voor de dagperiode, en ook strenger naarmate de afstand tot de luchthaven toeneemt.
Leefmilieu Brussel ziet toe op de toepassing van dit besluit. Het door het luchtverkeer gegenereerde geluid wordt doorlopend gemeten in de 9 geluidsmeetstations die onder de belangrijkste luchtcorridors gelegen zijn. Acht daarvan worden effectief gebruikt om overtredingen vast te stellen. Dit meetnet dekt alle vliegroutes boven het Brussels grondgebied. De milieupolitie beoordeelt vervolgens welke van de geluidsevenementen die verband houden met een overvliegend vliegtuig de geldende limieten overschrijden.
Bij vaststelling van een overschrijding van de grenswaarden wordt een waarschuwing gegeven. Er wordt een proces-verbaal opgesteld indien de meetwaarde de grenswaarde overschrijdt met meer dan 6 dB(A)’s nachts en 9 dB(A) overdag. De waarschuwingen moeten de luchtvaartmaatschappijen aansporen om de overschrijdingen aan te pakken. De processen-verbaal worden ook doorgegeven aan de Procureur des Konings die ofwel de luchtvaartmaatschappijen strafrechtelijk kan vervolgen, ofwel het dossier opnieuw kan doorspelen aan Leefmilieu Brussel voor toepassing van de procedure van de administratieve boete. Tot vandaag heeft de Procureur des Konings altijd geopteerd voor de tweede procedure.

De geluidsinbreuken door het luchtverkeer dalen in 2012 ten opzichte van 2007

Op basis van de geluidsniveaus die door het meetnet werden gemeten, werd voor elk jaar tussen 2005 en 2012 een analyse gemaakt van het aantal vluchten dat de grenswaarden overschrijdt (m.a.w. dat in overtreding is): deze analyse maakt de balans op van de overtredingen volgens het moment van de dag en volgens het type sanctie. Indien voor één vlucht meerdere overschrijdingen worden vastgesteld (vb. ter hoogte van verschillende meetstations of in verschillende zones) of verschillende sancties worden opgelegd, wordt slechts één inbreuk in aanmerking genomen, nl degene die overeenkomt met de zwaarste straf.

Evolutie van het aantal vluchten dat de grenswaarden van het BBHR overschrijdt, uitgesplitst volgens  waarnemingsperiode (dag / nacht) en soort sanctie (2005-2012)
Bron: Leefmilieu Brussel, database Geluid en Inspectie, 2013

Waarnemingsperiodes van het BBHR: dag (7 uur - 23 uur) / nacht (23 uur – 7 uur)
Soort sanctie: WS voor waarschuwingen / PV voor proces-verbaal
Evolutie van het aantal vluchten dat de grenswaarden van het BBHR overschrijdt

De overgrote meerderheid van de overschrijdingen (meer dan 99% van de vluchten in overtreding) zijn toe te schrijven aan opstijgende vliegtuigen. Dit kan grotendeels worden verklaard door de configuratie van de luchthaven: landen en opstijgen gebeuren bij voorkeur tegen de wind in die doorgaans uit het zuidwesten komt. De vliegtuigen stijgen dus meestal op in westelijke richting en komen uit het oosten bij het landen. De vliegtuigen die over het Brusselse grondgebied vliegen, zijn dus vooral vluchten die net zijn opgestegen op de luchthaven.
In de periode 2005 tot 2012 vonden de meeste (56%) vluchten die de grenswaarden voor geluidshinder overschreden, overdag plaats tussen 7 uur en 23 uur. Deze overschrijdingen leverden vooral waarschuwingen op (97%) omdat de grenswaarden met minder dan 9 dB(A) werden overschreden.
Van de nachtvluchten die de geluidsgrenswaarden overschreden (44% van de vluchten in overtreding), werd een groter aantal beboet met een proces-verbaal (17% tegen 3% voor de dagvluchten). Wij herinneren eraan dat voor nachtvluchten een proces-verbaal wordt opgesteld voor overschrijdingen van de grenswaarde die kleiner zijn dan voor dagvluchten (nl 6 dB(A) tegenover 9 dB(A)) en dat ’s nachts een lagere grenswaarde wordt gehanteerd dan overdag.
De voorbije 5 jaren werden beduidend minder processen-verbaal opgesteld (dit geldt zowel voor het aantal vluchten in overtreding als voor het aandeel van de PV’s) en dit ongeacht de waarnemingsperiode. Het aantal vluchten waarvoor een waarschuwing werd gegeven, gaat eveneens in dalende lijn, maar hun aandeel in het totaal aantal vastgestelde overschrijdingen neemt toe voor de periodes 7 uur tot 19 uur en op het einde van de nacht (6 uur – 7 uur).

Factoren die de geluidsemissies en de hinder door het luchtverkeer beïnvloeden

Verschillende factoren laten hun invloed gelden op de geluidsemissies en de geluidsoverlast door het luchtverkeer en dus ook op de overschrijdingen van de grenswaarden:

  • Het luchtverkeer: hoe meer vliegtuigen over het grondgebied van het Gewest vliegen des te hoger het potentieel aantal inbreuken. Ongeveer de helft van de vluchten die vertrekken of aankomen op de luchthaven Brussel-Nationaal vliegen effectief boven het Brussels Gewest. Door de configuratie van de luchthaven (cf. hoger) zijn dit vooral opstijgende vluchten.
  • De gebruikte banen en vliegroutes: voor Brussel-Nationaal geldt een bepaald voorkeurschema voor de te gebruiken vliegbanen. Rond de luchthaven vliegen de vliegtuigen volgens vooraf vastgestelde vluchtprocedures of vliegroutes: de akoestische plaatsbeschrijving van het gewestelijk grondgebied aan de hand van gemodelleerde geluidsniveaus voor het luchtverkeer wijst op een overwicht van bepaalde vliegroutes (cf. indicatorfiche over het geluidskadaster van het vliegverkeer): bijna drie vierde van de vluchten die de grenswaarden overschrijden, heeft betrekking op slechts 4 vliegroutes.
  • De luchtomstandigheden: de weersomstandigheden in de winter, vooral dan de lage temperaturen, zijn gunstiger om snel aan hoogte te winnen. De uitsplitsing van het totale aantal vluchten en het aantal vluchten dat de grenswaarden overschrijdt over de maanden laat zien dat de seizoenen een duidelijke invloed hebben: in de winter zijn er minder overschrijdingen dan in de zomer. De rol van de temperatuur staat buiten twijfel.
  • De kenmerken van de gebruikte vloot (m.a.w. de vliegtuigen): de geluidsproductie van een vliegtuig hangt af van zijn grootte en van het motortype. In het algemeen kunnen we stellen dat hoe groter en zwaarder een vliegtuig is, hoe meer lawaai het voortbrengt. De technologische evoluties zorgen bovendien voor minder lawaaierige vliegtuigen. Een luchtvaartmaatschappij kan de geluidshinder van haar vliegtuigenpark dus verminderen op het ogenblik dat ze haar toestellen vernieuwt.
  • De gewestelijke, nationale en/of internationale reglementering: deze factor is niet te onderschatten. We vermelden bijvoorbeeld het verbod op verouderde, zeer lawaaierige vliegtuigen (zoals de Boeing 727 die vroeger een groot aandeel uitmaakte van de vloot van bepaalde vliegtuigmaatschappijen). Daarnaast zijn er verschillende maatregelen om het aantal nachtelijke bewegingen te beperken. Ook zijn er verschillen tussen de reglementaire periode en de periode van de luchthavenactiviteiten: de berekening per uur van het gemiddeld aantal vluchten in overtreding toont een piek van overtredingen tussen 6 en 7 uur, wat niet enkel verklaard kan worden door het gemiddelde verkeer per uur. Voor het besluit valt dit uurblok binnen de nachtperiode, maar operationeel gezien wordt het beschouwd als behorend tot de periode van dagactiviteit van de luchthaven; dat speelt hier een zeer grote rol.

Het luchtverkeer is doorslaggevend voor de neerwaartse trend van de overtredingen

Van de hierboven opgesomde factoren zijn er een aantal die bepaalde fluctuaties tussen de jaren kunnen helpen verklaren (gebruikte banen en vliegroutes, weersomstandigheden), maar niet de neerwaartse trend van het aantal vluchten in overtreding zoals dit de voorbije 5 jaren werd opgetekend.
Om deze trend te verklaren, heeft de analyse van de evolutie tussen 2005 en 2012 van het aantal vluchten in overtreding gewezen op het belang van de rol van het luchtverkeer. De evolutie van het aantal vluchten in overtreding hangt dus sterk samen met het luchtverkeer. Zo is het luchtverkeer licht toegenomen tussen 2005 en 2007 door de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen en de opening van luchtverbindingen. Vervolgens is het sterk afgenomen (-14% tussen 2008 en 2012) na het losbarsten van de economische en financiële crisis in oktober 2008. Deze daling werd nog versterkt door de negatieve impact van de uitbarsting van de IJslandse vulkaan in april 2010 en grootschalige sociale bewegingen in 2012. Het nachtelijke luchtverkeer in het bijzonder is gedaald van bijna 25 000 bewegingen tussen 2005 en 2007 tot 14 000 bewegingen tussen 2009 en 2012, ten gevolge van het vertrek van een luchtvaartmaatschappij die een groot verkeersvolume vertegenwoordigde én ten gevolge van tal van regelgevende maatregelen.

Evolutie van het luchtverkeer in Brussels Airport en van het percentage vluchten in overtreding (2005-2012)
Bron: Brussels Airport Company voor het aantal bewegingen op de luchthaven Brussel-Nationaal; Leefmilieu Brussel voor het aantal vluchten dat de normen van het BBHR van 1999 overschrijdt
Evolutie van het luchtverkeer

De evolutie van het luchtverkeer is echter niet de enige verklarende oorzaak voor de evolutie van het aantal overtredingen.
Het onderzoek van de gebruikte vloot legt ook enkele interessante trends bloot. Het globale verkeer bestaat bij benadering voor 90% uit vliegtuigen met een gemiddelde rompbreedte en voor 10% uit vliegtuigen met een brede romp; het aandeel van de lichte vliegtuigen is heel klein. In de periode 2005 tot 2012 is het verkeer van de middelgrote vliegtuigen met 13% gedaald, terwijl dat van de jumbojets is gestegen met 6%. De toename van dit laatste type is toe te schrijven aan een stijging in de dagperiode, die een daling met de helft in de nachtperiode compenseert (effectieve daling sinds 2007). Deze afname van de nachtelijke bewegingen van jumbojets – waarvoor strengere grenswaarden gelden – speelt wellicht ook een rol in de sinds 2007 vastgestelde daling van het aantal nachtelijke processen-verbaal.
Tot slot beïnvloedt ook de evolutie van de reglementering – zij het gewestelijk (vooral dan Vlaams) dan wel nationaal en/of internationaal -  de evolutie van het aantal vluchten dat de grenswaarden overschrijdt.

Wij kunnen besluiten dat de neerwaartse evolutie van het aantal vastgestelde overschrijdingen in de voorbije 5 jaar, en vooral van het aantal processen-verbaal, niet alleen verband houdt met de terugloop van het luchtverkeer. Ook de evolutie van het verkeer van de jumbojets en de evolutie van de reglementering dragen wellicht bij tot deze trend.

Bronnen

  • LEEFMILIEU BRUSSEL, 2013. Factsheet nr 39 onder het thema “Geluid in Brussel ”Analyse van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”, een update van de factsheet van mei 2005 is in voorbereiding.
  • LEEFMILIEU BRUSSEL, 2013. Gegevensbank van de normoverschrijdende geluidsevenementen van het luchtverkeer. Onderafdeling Curatieve politie.
     
Datum van de update: 09/07/2018