U bent hier

Focus : Analyse van de geluidsmetingen voor en na heraanleg

Context

Zwarte punten zijn bewoonde of ingenomen zones gekenmerkt door een concentratie aan geluidsbronnen en/of een groot aantal klachten over geluidshinder. De geluidssituatie wordt er als hinderlijk ervaren. Het erkennen van een site als zwart punt impliceert dat een objectieve en diepgaande studie wordt opgezet (voornamelijk om na te gaan of de voorgeschreven geluidsdrempels worden overschreden). Indien nodig volgt daarna een sanering .
De actieplannen die de strijd aanbinden met het lawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest maken een onderscheid tussen de zwarte punten veroorzaakt door het autoverkeer, deze veroorzaakt door het openbaar vervoer en de zwarte punten die samenvallen met parken die heel vaak hinder ondervinden van het lawaai van het wegverkeer vlakbij (er bestaan ook zwarte punten als gevolg van het spoorverkeer, wij hebben deze niet in onze analyse opgenomen).

Initiële akoestische balans van de zwarte punten

Met de studie van de zwarte punten kon worden aangetoond dat bij aanvang van het onderzoek de akoestische niveaus ter hoogte van de voorgevel in 85% van de gevallen de drempelwaarde van 65 dB(A) overschreden en in 40% van de gevallen zelfs 70 dB(A). Voor de onderzochte parken overschreed het geluidsniveau in 80% van de gevallen de grenswaarden van het geluidsplan.


 

Effect van de herinrichting van de zwarte punten

Van alle bestaande zwarte punten werd een twintigtal gesaneerd; dankzij nieuwe meetcampagnes die plaatsvonden in vergelijkbare omstandigheden als de eerste kon worden nagegaan of de akoestische situatie was verbeterd. Onderstaande tabel vat de resultaten samen (voor een meer nauwkeurige analyse van de resultaten verwijzen wij de lezer naar de volledige verslagen van de meetcampagnes). De akoestische niveaus van de verschillende sites kan men beter niet met elkaar vergelijken: de gehanteerde indices zijn immers niet steeds dezelfde en ook de lokalisatie van de meetpunten verschilt (dichter bij of verder van de geluidsbron). De niveaus van akoestische winst zijn daarentegen wel veelzeggend, vooral als ze geplaatst worden in de context van de doorgevoerde maatregelen.

Ervaring leert dat het herstellen of het vervangen van het wegdek een eenvoudige en doeltreffende maatregel is in de strijd tegen het lawaai (alnaargelang het geval treedt een verbetering op met 3 tot 10 dB(A)). Anderzijds kan de geluidshinder met nog eens gemiddeld 5 dB(A) worden verminderd indien de snelheid op normaal asfalt wordt teruggebracht van 50 naar 30 km/u. Daarentegen moet de verkeersstroom al met de helft worden verminderd, wil men gemiddeld 3 dB(A) winnen.

Concreet zal de uiteindelijke oplossing afhangen van meerdere factoren, zoals de toestand van de weg, de kostprijs, de technische haalbaarheid, de belendende functies, de esthetiek van de site,... In het geval van snelwegen bijvoorbeeld, waar het verkeer maar moeilijk kan worden gewijzigd of gereguleerd, worden de acties toegespitst op de wegbekleding en op geluidsschermen (ring, E40, E411). Die laatste kunnen lokaal het geluidsniveau sterk verminderen.

In de stad, waar het gemakkelijker is om het profiel of de dimensies van de wegen te wijzigen (beperking van het aantal of van de breedte van de rijbanen, grotere afstand tot de ontvanger, verleggen van de rijweg, herverdeling van de ruimte ten gunste van de zachte verkeersmodi, enz.) kunnen maatregelen worden genomen die ingrijpen op de verkeersstroom. Dergelijke acties leiden vaak tot een doeltreffende snelheidsvermindering en dus tot een beperking van het geluid. Bovendien gaat het herprofileren van een weg nagenoeg altijd gepaard met het aanbrengen van een nieuw wegdek dat doorgaans beter is dan het vorige (Triomflaan, Vorstlaan, Haachtsesteenweg). Hoewel ontradende radars in de eerste plaats de veiligheid moeten verhogen, wordt niettemin ook een vermindering van het lawaai vastgesteld.

Datum van de update: 20/09/2019