Geluidskadaster van het spoorwegverkeer

Indicator - Actualisering : februari 2020

Slechts een klein deel van het Brussels grondgebied ondervindt een geluidsimpact van het spoorwegverkeer. Het betreft de directe omgeving van de sporen en de plaatsen waar zich weinig obstakels bevinden die het geluid kunnen tegenhouden. 

De trein, een vervoersmodus die steeds meer gebruikt wordt

Het Belgisch spoorwegennet kende tussen 2006 en 2017 een sterke gebruikstoename (+10%). De stations van Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid waren de meest bezochte stations van het land (met meer dan 60.000 treinreizigers op een werkdag) (BISA, 2019).
Het Brussels spoornet telde 79 km aan sporen in 2016. Op de meeste lijnen overschrijdt het verkeer ruimschoots de 30.000 treinen per jaar, waardoor men spreekt van “grote Europese spoorwegverbindingen”. T.o.v. 2006, datum van het vorige spoorwegkadaster, betreffen de grootste evoluties van het netwerk de infrastructuur van het GEN en de opening van de Schuman-Josafattunnel in april 2016.

Bij een ongewijzigd beleid zou het spoorwegverkeer in België een gematigde groei tot 2040 moeten kennen in overeenstemming met de demografische evolutie. Het spoorwegverkeer van goederen zou een belangrijke groei moeten kennen, vooral door de internationale vraag, maar het marktaandeel blijft zwak (Federaal Planbureau, 2019).

Modellering van het lawaai veroorzaakt door het spoorwegverkeer

Om de geluidshinder op het Brusselse leefmilieu te beoordelen werd voor het jaar 2016 een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. Doel van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het spoorwegverkeer en het opstellen van een model dat de hinder weergeeft die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen dragen de naam "geluidskadaster van het spoorverkeer".

Dit kadaster bepaalt enerzijds de Lden (Level day-evening-night) en anderzijds de Ln (Level night). De Lden vertegenwoordigt het gewogen equivalent geluidsniveau over 24 uur dat gemiddeld tijdens een volledig jaar (in casu 2016) werd waargenomen. Voor de weging wordt een straffactor van 5 dB(A) toegepast voor 's avonds (19 tot 23 u) en van 10 dB(A) voor 's nachts (23 tot 7 u), aangezien lawaai op die tijdstippen als hinderlijker wordt ervaren. De Lden is echter niet representatief voor de “geluidspieken” die zich voordoen op het ogenblik dat een trein voorbijrijdt; daarvoor worden andere, zogenaamde “eventindicatoren” aangewend. 
De Ln (Level night) vertegenwoordigt het nachtelijk geluidsniveau tussen 23u en 7u.

Een beperkte impact maar verhoogde geluidsniveaus in de omgeving van de spoorwegen

Geluidskadaster van het spoorwegverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Indicator Lden

Bronnen : Leefmilieu Brussel op basis van Tractebel, 2018, “Rapport over de geluidskaarten van het spoorwegvekeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Jaar 2016”, en de verkeersgegevens 2016 (passagiersvervoer) en 2015 (vrachtvervoer), methode RMR-SRMII-1996 en modelleringssoftware IMMI 
 

(Toegang tot de interactieve kaart , bijgewerkt met de meest recente gegevens)

Het lawaai door het spoorverkeer treft slechts een klein gedeelte van het Brusselse grondgebied. Het doet zich voor in de onmiddellijke nabijheid van de sporen of ook in de omliggende zones wanneer het geluid weinig hindernissen op zijn weg ontmoet (zoals langs het Kanaal, ter hoogte van het rangeerstation, in het Zoniënwoud en in Pede in Anderlecht). Hoewel de effecten erg gelokaliseerd zijn, zijn de geluidsniveaus er niet minder sterk: ze overschrijden in het algemeen 70 dB(A) langs de sporen en bedragen tussen 55 en 65 dB(A) in bepaalde aangrenzende zones.
De grootste impact (en de breedste corridor) situeert zich langs een Noordoost-Zuidwestas die samenvalt met de sporen in het verlengde van de Noord-Zuidverbinding. Ook in Anderlecht waar de lijn Gent-Brussel het Brusselse grondgebied binnenkomt, is de impact uitgesproken.

Drie kritieke zwarte punten (waar zeer hoge geluidsniveaus een invloed hebben op een grote bevolkingsgroep) moeten eerst worden aangepakt: het Noordstation, de stukken Etterbeek-Mouterij en de Archiefstraat (zie factsheet 58). Wij herinneren eraan dat de Wereldgezondheidsorganisatie sterk aanbeveelt dat de bevolking niet wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van het spoorwegverkeer boven 54 dB(A) gemiddeld (Lden) en 44 dB(A) ‘s nachts (Ln) (WGO, 2018).

De nachtelijke geluidsniveaus worden vooral beïnvloed door de goederentreinen

Het geluidsniveau 's nachts ligt ongeveer 5 tot 10 dB(A) onder het niveau van overdag. 's Nachts wordt de geluidshinder veroorzaakt door het goederenvervoer over het spoor maar ook passagierstreinen die op het einde van de avond (na 23u) en het begin van de ochtend (vóór 7u ‘s morgens) rijden. Aan een trage snelheid zijn de goederentreinen tot 9 dB(A) luidruchtiger dan de passagierstreinen. 

Het treinverkeer, weinig geluidshinder

Het geluid verbonden met het spoorwegverkeer komt slechts op de 3de plaats van de stedelijke geluidsoverlast dat met transport te maken heeft (uitgedrukt in aantal blootgestelde inwoners). Het wegverkeer brengt het meeste lawaai voort, gevolgd door het luchtverkeer. Weinig Brusselaars verklaren bovendien te worden gehinderd door spoorweglawaai (zie factsheet nr. 1 & de focus met de resultaten van de jongste peiling van de perceptie van geluidshinder van 2017), terwijl het op Europees niveau op de tweede plaats staat (Europees Milieuagentschap, 2014). Dit neemt echter niet weg dat geïsoleerde evenementen een sterke hinder met zich kunnen meebrengen voor sommige personen.

Merk op dat de bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op de schaal van het gewest en representatief zijn voor de situatie over een heel jaar. Zoals voorzien in het nieuwe Geluidsplan (quiet.brussels) werden ook kadasters op gemeentelijk niveau opgesteld en aan de betrokken administraties bezorgd. 

Welke perspectieven tegen 2025?

Een spoorwegscenario tegen 2025 werd gemodelleerd in samenwerking met de NMBS en Infrabel. Het veronderstelt de invoering van het GEN, de plaatsing van isolerende onderstukken tussen de rails en de biels op een deel van de Brusselse infrastructuur, een groeiende conformiteit van de passagierstreinen (van 40 naar 60 %) met de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende het geluid (TSI geluid, waarvan de naleving synoniem is voor stiller rollend materiaal) en tot slot de uitrusting van de goederentreinen (van 40 tot 80 % van het rollend materiaal) met een verbeterd, minder luidruchtig remsysteem.
De resultaten van dit scenario zijn bemoedigend aangezien het heeft geleid tot een aanzienlijke vermindering van de geluidsniveaus in het volledige Gewest ondanks een lichte verhoging van het passagiersverkeer.