Geluidskadaster van het luchtverkeer

Sinds 2006 wordt de geluidshinder door het vliegverkeer elk jaar gemodelleerd: op de kaart van het geluidskadaster van het luchtverkeer staan de contouren van de jaarlijkse geluidsniveaus die uitstijgen boven de 45 dB(A). Drie kwart van het Brussels grondgebied ondervinden de geluidsimpact van het vliegverkeer in 2014. Die impact is groter dan de voorbije vijf jaar, dat terwijl het aantal vliegbewegingen min of meer gelijk is gebleven. Dat heeft alles te maken met de invoering van een nieuw spreidingsplan, waardoor nu ook over wijken gevlogen wordt die vroeger geen vliegtuigen te verwerken kregen. De hoogste geluidsniveaus worden waargenomen in de omgeving van de luchthaven en onder de vliegroutes van het kanaal, de noordelijke ring en naar het oosten. In 2014 werd iets meer dan een tiende van het grondgebied (13%) blootgesteld aan geluidsniveaus (Lden) boven de drempelwaarde van 55 dB(A).

Vliegverkeer ondervindt de weerslag van de economische en financiële crisis

Brussels Airport is de eerste Belgische luchthaven: het luchthavenverkeer telde om en bij 232.000 vliegbewegingen in 2014 (Bron: Brussels Airport).

Globaal genomen kent het aantal vliegbewegingen op jaarbasis (landen en stijgen) op de luchthaven sinds 2001 een daling (om en bij de 325.000 vliegbewegingen in 2000 tegenover +/- 250.000 bewegingen in 2002). Dit is het gevolg van de gebeurtenissen van 11 september 2001 en het faillissement van Sabena. De economische en financiële crisis van 2009 deed daar nog een schepje bovenop, met een bijzonder geval in 2010 toen de aswolk in april over Europa trok, na de uitbarsting van de IJslandse vulkaan.
De nabijheid van deze grote luchthaven veroorzaakt geluidshinder door vliegtuigen die het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overvliegen. Voor ongeveer de helft van de bewegingen bestaat de kans dat zij een impact hebben in het Gewest.

2014: invoering van een nieuw spreidingsplan

In 2014 werd er een nieuw spreidingsplan ingevoerd voor vluchten die opstijgen vanaf Brussels Airport. Door de invoering van dat plan worden verschillende, soms dichtbevolkte wijken, nu overvlogen terwijl dat vroeger niet of in mindere mate het geval was.

Evaluatie van het lawaai door het luchtverkeer

Om de hinder voor het Brussels leefmilieu te beoordelen wordt sinds 2006 elk jaar een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld. De laatste dateert van 2014.
De rol van deze plaatsbeschrijving is het becijferen van het "structurele" lawaai door het luchtverkeer en het opstellen van een model voor de hinder die de bevolking ervaart. De cartografisch weergegeven resultaten van deze modelleringen worden "geluidskadaster van het luchtverkeer" genoemd.

Dit kadaster bepaalt de Lden (Level day-evening-night),  het gewogen equivalent geluidsniveau over 24 uur dat gemiddeld tijdens een volledig jaar werd waargenomen. Voor de weging wordt een straffactor van 5 dB(A) toegepast voor de avonduren (19.00 tot 23.00 u) en van 10 dB(A) voor de nachtelijke periode (23.00 tot 07.00 u), aangezien lawaai op die tijdstippen als hinderlijker wordt ervaren. De Lden is echter niet rechtstreeks representatief voor de “geluidspieken" die optreden tijdens de overvluchten; daarvoor dienen andere, zogenaamde "eventindicatoren".
Het kadaster bepaalt eveneens de Ln (level night) wat overeenkomt met het equivalent geluidsniveau tussen 23 uur en 7 uur.

2014: een sterkere blootstelling van het grondgebied aan lawaai van het luchtverkeer

Geluidskadaster van het vliegverkeer in 2014 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – Indicator Lden
Bronnen : Leefmilieu Brussel, 2015, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2014 », op basis van de verkeersgegevens van 2014, methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA

Nota: Enkel de gebruikte vliegroutes werden voorgesteld op de kaart.

(Toegang tot de interactieve kaart , bijgewerkt met de meest recente gegevens)

Drie kwart van het Brussels grondgebied ondervindt de geluidsimpact van het luchtverkeer in 2014. Dit percentage is opmerkelijk hoger dan de vijf voorgaande jaren (in 2011 bijvoorbeeld was het maar twee derde ervan: zie de vorige staat van het leefmilieu). De oorzaak: de invoering van een nieuw spreidingsplan. Anders gezegd, sinds 2014 krijgen meer wijken vliegtuigen over zich heen. De oppervlakte die niet blootgesteld wordt aan vliegtuiglawaai (Lden < 45 dB(A)) - in het bijzonder in het zuidoosten van het Gewest - is daardoor onvermijdelijk kleiner geworden. Door die verhoogde impact is er nu ook meer gewestelijke oppervlakte waar de geluidsniveaus tussen 50 en 55 dB(A) liggen (30 % in 2014, tegenover 17 % in 2011 bijvoorbeeld).

Ook 's nachts is de oppervlakte blootgesteld aan geluidshinder door het luchtverkeer gevoelig groter (19 % in 2014 tegenover 15 % in 2011).

Twee stroken die uit het noordoosten van het Gewest vertrekken zijn bijzonder goed zichtbaar voor de Lden-indicator en in mindere mate voor Ln: de ene langs de Kanaalroute, de andere ter hoogte van de route van de linkse bocht naar het oosten. Wat Lden betreft, valt er nog een derde strook te onderscheiden boven de oostelijke ring van de hoofdstad, meer bepaald voor landingen op baan 01. Ze tonen allemaal de dominerende bijdrage van bepaalde vliegroutes.
De invloed van die routes varieert naargelang de periode: in de week (werkdagen) wordt de oostelijke route meer gebruikt dan in het weekend, terwijl men in het weekend vooral voor de Kanaalroute kiest. En die vaststelling geldt voor beide indicatoren (Lden en Ln).

Blootstelling van het grondgebied aan extreme geluidniveaus

De hoogste geluidsniveaus (Lden > 55 dB(A) treffen iets meer dan een tiende van het grondgebied (13%). Het betreft overwegend het noordoosten van het Gewest (noorden van de stad Brussel - meer bepaald Haren en Neder-Over-Heembeek -, Evere, het noorden en het oosten van Schaarbeek, het noordwesten van Sint-Lambrechts-Woluwe) evenals een zeer klein gebied in het noordoosten van Sint-Pieters-Woluwe. Ze worden beïnvloed door de vliegroutes van de ring-Noord, het Kanaal en deze naar het oosten.
De hinderlijke geluidsniveaus 's nachts (Ln > 45 dB(A), bestrijken een gebied dat de eerder vermelde zone omvat, maar dat toch lichtjes groter is (19%) (wetende dat een niveau van 40dB(A) door de WGO al bestempeld wordt als matig tot sterk slaapverstorend). Meer naar het zuiden van het Gewest is de impact van de vliegroute van het Kanaal en van de vliegroute naar het oosten sterker merkbaar : deze vliegroutes bereiken meer bepaald ook het noordwesten van de vijfhoek en het grensgebied tussen Etterbeek en St-Pieters-Woluwe.

Evolutie van de oppervlakte van het grondgebied dat is blootgesteld aan een Lden –niveau > 55 dB(A) of aan een Ln-niveau > 45 dB(A)
Bronnen : Leefmilieu Brussel, 2015, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2014 », op basis van de verkeersgegevens van 2014, methode ECAC-1997 en modelleringssoftware CadnaA

Alhoewel voor de extreme geluidniveaus de evolutie van de indices Lden en Ln over het algemeen dezelfde evolutie hebben gekend als de evolutie van het vliegverkeer tussen 2006 en 2013, valt het op dat het jaar 2014 gekenmerkt wordt door een ontkoppeling tussen het aantal bewegingen en de blootgestelde oppervlakte van het gewestelijk grondgebied. In 2014 is de blootgestelde oppervlakte, in vergelijking met de jaren 2009 tot 2013, sterk toegenomen. Dit blijkt voor een deel uit de indicator Lden maar is zeker het geval voor de indicator Ln.

De voornaamste veranderingen voor de indicator Lden in 2014 hadden zoals eerder gezegd een invloed op de geluidsniveaus beneden de 55 dB(A).

Zoals in 2014 kan zowel de keuze van de vliegroutes als het volume van het verkeer zich direct laten voelen op het vlak van het grondgebied dat aan geluid wordt blootgesteld. Andere factoren die de contouren van de geluidsniveaus  potentieel kunnen beïnvloeden, zijn het gebruik van de pistes of het vliegtuigpark (d.i. de vliegtuigtypes).

Het luchtverkeer genereert minder geluidshinder dan het wegverkeer

Het lawaai verbonden met het luchtverkeer bekleedt de tweede plaats in de ranglijst van stedelijke geluidshinder door het transport (uitgedrukt in termen van het aantal blootgestelde inwoners). Eerst op deze lijst staat  het lawaai van het wegverkeer. De derde plaats wordt ingenomen door het spoorwegverkeer. Die tweede plaats doet geen afbreuk aan het feit dat geïsoleerde gebeurtenissen bijzonder veel hinder kunnen veroorzaken voor bepaalde personen.

Wij vestigen er ook de aandacht op dat bovenstaande resultaten voortvloeien uit een modellering op schaal van het Gewest en representatief zijn voor de situatie over een heel jaar.