Geluidsblootstelling van de bevolking

Context

De milieuproblemen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn niet min: stadsontwikkeling en de daarmee gepaard gaande menselijke activiteiten moeten immers met elkaar worden verzoend. Anderzijds moet de veroorzaakte milieuhinder zodanig worden beperkt dat aan de (zowat 1 miljoen) inwoners een bevredigende levenskwaliteit wordt verzekerd.
Om na te gaan in welke mate de Brusselaars lawaaioverlast ondervinden, werd een "akoestische" plaatsbeschrijving van het grondgebied opgesteld, in het geval van het weg- en spoorlawaai voor het referentiejaar 2006 en in het geval van de luchtverkeershinder de toestand in 2010. Bedoeling van deze plaatsbeschrijving is het kwantificeren van de "structurele" geluidshinder door de voornaamste geluidsbronnen, zijnde de verschillende transportmodi (weg-, lucht-, spoorverkeer) en het modelleren van de blootstelling van de Brusselse bevolking.

Evaluatie van de geluidsblootstelling van de bevolking

De modelleringen werden meer bepaald voor twee geluidsindicatoren opgesteld:

• De indicator Lden (day-evening-night) vertegenwoordigt het gewogen geluidsniveau over 24 uur waarbij straffactoren worden toegepast voor 's avonds (19.00 tot 23.00 u) en voor 's nachts (23.00 tot 07.00 u), aangezien het lawaai op die tijdstippen als hinderlijker wordt ervaren. Deze straffactoren ijn respectievelijk 5 en 10 dB(A).
• De indicator Ln (night) is een weergave van het nachtelijk geluidsniveau tussen 23u en 7u.

De in kaart gebrachte resultaten worden "het geluidskadaster " genoemd.
De blootstelling van de bevolking aan lawaai wordt vervolgens geraamd op basis van de woonplaats en de blootstelling van de gebouwen waarvan een gevel potentieel te maken krijgt met een bepaald geluidsniveau (in het geval van het lawaai veroorzaakt door weg- of spoorverkeer is de modellering gebaseerd op de meest blootgestelde gevel).
Ter verduidelijking geven we mee dat het gaat om een schatting van de inwoners (m.a.w. de woonbevolking) die potentieel aan een extern geluidsniveau zijn blootgesteld. Wij beschikken niet over de gegevens van de werkelijke blootstelling in de gebouwen. Om de resultaten van de blootstelling te relativeren, wordt als bijkomend gegeven vermeld wat het aandeel is van de populatie die in een woning met een "rustige gevel" woont. De geluidsniveaus van dergelijke gevels liggen immers 20 dB(A) lager dan die van de meest blootgestelde gevel (dit concept is echter niet pertinent voor het lawaai van het luchtverkeer aangezien het volledige gebouw door overvliegende vliegtuigen getroffen wordt).

Mate waarin de bevolking aan verkeerslawaai wordt blootgesteld

Percentage van de bevolking woonachtig in gebouwen die zijn blootgesteld aan verkeerslawaai (afkomstig van wegen, vliegtuigen, treinen) in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Bronnen : Leefmilieu Brussel en Acouphen Environnement, 2010, « Geluidshinder door het verkeer – Strategische kaart voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest », voor het geluid van het weg- en spoorverkeer, op basis van de gegevens van het verkeer in 2006 en de bevolkingsgegevens van 2003 (992.300 inwoners) & Leefmilieu Brussel, 2011, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale », voor het geluid van het vliegverkeer op basis van de gegevens van het verkeer in 2010 en de bevolkingsgegevens van 2008 (1.048.500 inwoners)

Uit de resultaten blijkt dat de Brusselaars het meest gehinderd worden door het wegverkeer, gevolgd door het luchtverkeer en tot slot het spoorverkeer.
Verliezen wij niet uit het oog dat bepaalde inwoners gelijktijdig aan meerdere geluidsbronnen worden blootgesteld (multiblootstelling), waarbij de akoestische energie van de verschillende bronnen moet worden opgeteld. Het concept van de "rustige gevel" moet dan ook met de nodige omzichtigheid worden geïnterpreteerd; een gevel kan immers rustig zijn ten aanzien van één bepaalde geluidsbron maar "gevoelig" voor een andere bron van geluid. De hieronder voorgestelde resultaten betreffen de analyse van elke afzonderlijke geluidsbron en dus niet de analyse van de multiblootstelling.

Potentieel kan om en bij de 43% van de inwoners belangrijke geluidshinder ondervinden door het wegverkeer (met Lden-niveaus boven de 55 dB(A); dit is een geluidservaring die als "relatief luid" wordt omschreven), terwijl slechts 16% van hen in een gebouw met een rustige gevel woont. Daarentegen zou minder dan één inwoner op tien deze geluidshinder ervaren als gevolg van het luchtverkeer (7%), of van het spoorverkeer (4%, waarvan 22% beschikt over een rustige gevel in hun woning).

Zowat 11% van de bewoners is potentieel blootgesteld aan weglawaai met een geluidsniveau van boven de 65 dB(A). Deze waarde geldt als de drempel waarop het omgevingslawaai als "luid" wordt beschouwd (ter vergelijking: voor deze geluidsbron is 68 dB(A)) de drempel waarop moet worden ingegrepen). Meer dan de helft van deze bewoners (58%) beschikt niet over een rustige gevel waarachter ze zich kunnen terugtrekken om aan het lawaai te ontsnappen. Deze proportie zou tien keer lager liggen voor de geluidshinder door het spoorverkeer (1%, waarvan de helft van de inwoners beschikt over een woning met een rustige gevel) en honderd keer lager voor de geluidshinder door het luchtverkeer (0,1%).

Vermeldenswaard is ook dat 0,2% van de Brusselse bevolking potentieel wordt blootgesteld aan een geluidsniveau van meer dan 75 dB(A). Dergelijke niveaus (Lden) zijn enkel toe te schrijven aan het wegverkeer in de onmiddellijke nabijheid van de snelwegen en van de Kleine en Middenring. Gelukkig beschikt meer dan drie kwart van de betrokken bewoners over lokalen waar het rustiger is.
's Nachts treft de geluidshinder door de diverse transportmodi een groter aantal mensen. Dit geldt echter niet voor de extreme geluidsniveaus.
Een vergelijking tussen de diverse transportmodi wijst uit dat de drempel die de WGO als matig tot sterk slaapverstorend beschouwt (Ln-waarde hoger dan 45 B(A)) voor 47% van de Brusselaars wordt overschreden alleen al vanwege het weglawaai, voor 9% enkel vanwege het luchtverkeerslawaai en voor 4% enkel vanwege het lawaai afkomstig van het spoorverkeer. Slechts 14% van de inwoners die aan deze niveaus van weglawaai worden blootgesteld, beschikt over een aangenamere geluidsomgeving (in casu een rustige gevel).
Daarnaast wordt om en bij de 4% van de inwoners 's nachts potentieel blootgesteld aan een geluidsniveau (Ln) van meer dan 60 dB(A) als gevolg van het wegverkeer; dit niveau komt overeen met de regionaal vastgelegde interventiedrempel. Iets meer dan de helft onder hen (54%) beschikt over een woning met een gevel die als rustig kan bestempeld worden ten opzichte van het weglawaai. De proportie bewoners die wordt blootgesteld aan spoorgeluiden die deze drempel overschrijden, bedraagt 0,5%; drie vierde van hen beschikt weliswaar over een gevel die bescherming biedt tegen het lawaai van de treinen. Wanneer het geluidsniveau de 60 dB(A) overschrijdt, stoort het luchtverkeer geen mens meer.

We vestigen er evenwel de aandacht op dat de gebruiker van de voorgestelde resultaten dient rekening te houden met het subjectieve karakter van de geluidsperceptie door de inwoners. De wijze waarop de inwoners het omgevingslawaai beleven, hangt immers niet enkel af van de blootstelling (de lawaaibronnen, het tijdstip van de dag) maar ook van andere parameters (de persoonlijke eigenschappen van de bewoners en de toestand van hun woning).

Bronnen

• ACOUPHEN ENVIRONNEMENT, 2009, “Impact acoustique des transports terrestres pour le Région de Bruxelles-Capitale”, studie op aanvraag van Leefmilieu Brussel, Eindrapport, 303 pagina’s
• LEEFMILIEU BRUSSEL, september 2011, "Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2010", voorlopig verslag, 43 pagina’s, beperkte verspreiding.