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Ville 30 : quel impact sur le bruit ?

Focus - Actualisation : mai 2022

La vitesse est un facteur influençant la production de bruit. Mesure phare du plan régional de mobilité Good Move soutenue par le plan QUIET.BRUSSELS, la limitation à 30 km/h est devenue la règle dans presque toutes les rues de la Région bruxelloise depuis le 1er janvier 2021. Un an après, un bilan s’impose. Cette mesure a-t-elle eu un impact positif sur notre environnement sonore ? Quels en sont les effets pour les Bruxellois ?

Pourquoi abaisser la vitesse réglementaire à 30 km/h ?

Plébiscitée par les citoyens avant l’adoption du plan de mobilité, la réduction de la vitesse à 30 km/h, outre son impact positif sur la sécurité routière, permet aussi de diminuer le bruit routier, premier motif de nuisances sonores en Région bruxelloise. Retrouver une ambiance sonore agréable est tout bénéfice pour le cadre de vie

La limitation à 30 km/h permet également de développer la mobilité active (ex : marche, vélo), qui est un autre objectif phare de la mobilité régionale. A cette vitesse, on considère qu’un cycliste peut rouler à côté d’une voiture sur la chaussée, sans que des aménagements structurels soient nécessaires à sa sécurité. 

Le bruit routier est issu de la combinaison du bruit du moteur et du bruit de roulement (contact pneu-chaussée). En-dessous de 30 km/h, c’est le bruit du moteur qui prédomine pour les véhicules légers. Ce seuil se situe plutôt autour de 50 km/h pour les poids lourds.

Un an après, les résultats sont-ils au rendez-vous ?

Oui ! Les premiers résultats sont encourageants :

  • La vitesse moyenne a chuté partout, y compris sur les axes qui étaient déjà en zone 30 et sur ceux limités à 50 km/h. Et ce, sans que le temps de trajet n’augmente de manière significative (Bruxelles Mobilité, décembre 2021). 
  • Les niveaux sonores ont bel et bien diminué : de 1,5 à 4,8 dB(A) en fonction du jour, du moment de la journée, du lieu, du type de trafic et du revêtement de sol, selon des mesures comparatives réalisées par Bruxelles Environnement en 3 sites (voir ci-dessous pour les détails). Sachant qu’une baisse de 3 dB(A) est équivalente à diviser la source sonore par 2. 
  • Et cette diminution se répercute de manière sensible sur l’exposition de la population (voir ci-dessous) : de l’ordre de 10% à 20% de personnes en moins sont exposées à des niveaux sonores excédant les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé
  • Et la sécurité routière s’est améliorée : le nombre de décès sur place a diminué de moitié par rapport à 2020 et celui des blessés graves de près de 20% (Bruxelles Mobilité, décembre 2021).

Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites étudiés

Des mesures acoustiques ont été réalisées aux abords de 3 grands axes, avant et après l’instauration de la Ville 30 :

Différence de niveaux de bruit ambiant avant & après instauration de la Ville 30 en 3 sites

Source : Bruxelles Environnement, 2022

  • Premier constat : Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites, même sur celui où la vitesse réglementaire est restée identique, et pour toutes les périodes. 
  • Deuxième constat : Ces baisses sont plus ou moins marquées selon les sites et le moment de la journée. La chaussée de Wavre est la voirie pour laquelle le passage à 30 km/h a eu globalement le plus d’impact sur le bruit ambiant avec une diminution en soirée proche de 3 dB(A) et surtout la nuit, de près de 5 dB(A) ! Certains jours et à certains moments de la journée, le niveau acoustique équivalent chutait même de près de 6 à 7 dB(A). Pour ce site, il est important de préciser que les résultats sont légèrement influencés par les jours de week-end plus « calmes ». En revanche, la crise sanitaire n’a joué qu’un rôle mineur car les mesures de 2021 ont eu lieu en dehors de tout confinement.
  • Troisième constat : Ce n’est pas le site, où la limite de vitesse est demeurée à 50 km/h, qui preste les moins bons résultats : la nuit, l’affaiblissement est même significativement plus important Avenue Charles Quint qu’Avenue du Port (-3 versus -1,5 dB(A)). La vitesse des véhicules n’est effectivement qu’un des facteurs parmi d’autres dans la genèse du bruit routier. Le type de trafic composé d’une part plus importante de poids lourds et la nature du revêtement (pavés) joueraient ici un rôle non négligeable dans la production de bruit au niveau de l’avenue du Port.

Comment évalue-t-on ensuite l’impact sur l’exposition de la population ?  

L’évolution de la population exposée avant et après l’instauration de la Ville 30 est évaluée sur la base de modélisations acoustiques. La situation de référence avant la Ville 30 (à savoir celle de 2016 ) est comparée avec un modèle où la vitesse a été fixée arbitrairement à 30 km/h. Dans le cas présent, l’exercice a été réalisé pour la chaussée de Wavre, la seule des trois voiries étudiées ci-avant qui est passée de 50 à 30 km/h et qui est bordée par des immeubles où résident des habitants.

Carte différentielle des niveaux sonores avant et après instauration de la Ville 30 - Chaussée de Wavre (indicateur Lden) 

Source : Bruxelles Environnement, extrait du rapport « Impact acoustique de la Ville 30 », 2021

Sur ces cartes et pour chaque indicateur, on visualise les tronçons de voiries dont l’exposition sonore au bruit routier en façade a été réduite (niveaux de bleu) ou au contraire augmentée (niveaux de jaune à rouge). Pour les tronçons colorés en blanc, il n’est pas possible de conclure : les différences de niveaux sonores obtenues tombent dans la marge d’incertitude des modèles (+/- 2 dB(A)).

Les modèles de simulation permettent de déduire, dans chaque cas de figure, les niveaux de bruit auxquels sont soumis les riverains habitant en bordure de ces axes et de comptabiliser le nombre de riverains exposés par tranche de niveaux acoustiques de 5 dB(A). Précisons que ces modèles modélisent le bruit extérieur en façade de bâtiment et ne tiennent donc pas compte de l’isolation acoustique des bâtiments.

 

La Ville 30 réduit le nombre de Bruxellois exposés au bruit routier

A l’instar du quartier de la chaussée de Wavre (cf. graphique ci-dessous), il est permis de supposer que l’exposition de la population sur 24h connait une évolution très favorable : 

  • La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores extrêmes vers les niveaux les moins bruyants. Le nombre de personnes exposées à des niveaux supérieurs à 65 dB(A) et surtout à 70 dB(A) diminue ainsi fortement. Dans le même temps, celui des niveaux inférieurs à 50 dB(A) augmente significativement.
  • La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 55 dB(A) recommandé par l’OMS pour l’exposition sur 24h. Pour la chaussée de Wavre, cela représente près de 500 personnes qui ne sont plus soumises à de tels niveaux sonores, soit 1 personne sur 10.

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (indicateur Lden)

Source : Bruxelles Environnement, 2022

La nuit, l’impact est également manifeste, ce qui est bénéfique au sommeil des riverains :

  • La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier pendant la période nocturne, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) vers le niveau le moins bruyant (<45 dB(A)).
  • La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 45 dB(A) recommandé par l’OMS pendant la période nocturne. L’effet est même plus important la nuit que sur l’ensemble de la journée : près de 800 personnes de plus bénéficient d’une ambiance nocturne en-dessous de ce seuil, soit un peu plus d’1 personne sur 10. 

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (5.900 riverains), par rapport aux seuils recommandés par l’OMS (indicateurs Lden et Ln) 

Source : Bruxelles Environnement, 2022

En conclusion : Des résultats encourageants

Sur la base de premiers constats ponctuels qui devraient encore être confirmés à grande échelle, il semble évident que la Ville 30 a un effet positif sur l’ambiance sonore de la Région bruxelloise et sur l’exposition de la population à des niveaux élevés. Cela accrédite la thèse selon laquelle la diminution de vitesse est une mesure rapide, efficace et sans doute moins contraignante qu’une réduction du volume de trafic (qui doit être divisé de moitié pour atteindre les mêmes résultats).

Des aménagements routiers, tels que des dévoiements et des reprofilages de voiries, peuvent encore être mis en place afin d’aider les automobilistes à respecter la vitesse de 30 km/h. De même, adopter une conduite souple sans accélération ni freinage brusque y contribue et est en outre bénéfique pour tout le monde : conducteurs, passagers, riverains, piétons et cyclistes.

Néanmoins, à volume de trafic restant égal, le bruit routier demeure une source de nuisance sonore pour une grande partie de la population. Les mesures qui visent à diminuer l’usage de la voiture individuelle et des transports motorisés en général, restent donc indispensables pour lutter contre le bruit routier en ville.

Datum van de update: 14/06/2022